In Het MotorRijwiel nr. 136 publiceerden wij ons vierde, 35 pagina’s grote, HMR Dossier: over de tweecilinders van Norton, gebouwd tussen 1948 en 1978. Voor dit omvangrijke Dossier vroegen wij lezers die zo’n motor hebben of hebben gehad, hun ervaringen aan ons mee te delen. De reacties die daarop kwamen, hebben we hieronder nog eens bij elkaar gebracht, met de foto’s die de inzenders bijsloten.


Reacties

K.H. Ruuls

Norton Dominator 88 uit 1956 . Gekocht in 1969 als café-racer en het begin van een lange motorsportgekte. Tja Norton! Er was al heel veel aan ver- en gesleuteld, dus we waren meer aan het repareren dan aan het rijden en geld hadden we nauwelijks. Verstand van de Norton hadden niet, maar met stug doorgaan en met veel plezier nachtenlang in de kelder onder in de flat met vrienden sleutelen hielden we hem aan de praat, maar betrouwbaar werd hij niet. Veel kilometers hebben we er niet mee gereden. In 1972 hebben we hem verkocht en een tweedehands Honda 450 gekocht en toen konden we zomaar naar de Bodensee (Duitsland) en weer terug zonder pech! En zo hebben we in al die jaren tussen de 700 en 800.000 kilometer op Japanners zonder pech kunnen rijden. Maar het bloed kruipt waar het niet gaan kan en na 28 jaar in een nat hok te hebben gestaan, kon mijn vrouw onze Norton terugkopen van de man die hem toentertijd van ons had gekocht. Er was niet zo heel veel meer van de Dominator over en hij was eigenlijk geschikt voor de schrootbak. Toch ben ik er mee begonnen en beetje bij beetje en na jaren en veel werk is het voor mij een geweldige 88 geworden en rij ik er met veel plezier op. Het gevoel wat hij je geeft is gewoon niet te beschrijven, iets wat alleen een Norton heeft denk ik. Hij is nu olielekvrij en loopt als een zonnetje! De Norton roestte in het natte hok maar de liefde voor de Dominator roestte niet en is onverwoestbaar.



Ad Lunenburg

Ik wil graag mijn medewerking geven aan dit dossier over de Norton twins. Ik kocht mijn eerste Norton Dominator in 1969, een Domi 88 in café-raceruitvoering. Deze moest in 1970 de deur uit omdat ik me voor 12 jaar in de zijspancross ging uitleven, grotendeels met een Norton Commando blok in een Wasp frame (zie HMR127,  jan/febr 2014). Na deze tijd kocht ik weer een Norton, een Dominator Model 7 uit 1951, daarna een Dominator 99 uit 1956 en een Commando 750 uit 1973. Ik rij regelmatig met deze motoren, het meest met de Dominator 99. Het is een fijne motor om mee te rijden: scherp sturend over binnenwegen, maar minder geschikt voor lange hoge snelheden op snelwegen, want dan worden de trillingen wel hinderlijk. Met het juiste onderhoud is de motor ook redelijk betrouwbaar. Minpunten: trillingen en plakkende koppeling, olielekkage. Pluspunten: het mooie geluid, het fijne stuurkarakter en makkelijk onderhoud en de goede onderdelenvoorziening. Een Commando is door minder trillingen door het rubber Isolastic ophangsysteem en de vele bottom power een fijne motor om mee te rijden en goed bruikbaar voor langere toerritten en ook betrouwbaar bij regelmatig onderhoud.



Ben Grob

Daar sta je dan, je militaire dienst zit er op, 22 jaar en tintelend van adrenaline, de wereld ligt voor je open! Toen…… in 1971. M’n Honda CB72 was niet meer zo héél imponerend, een Norton Commando was dat wel! Tijd dus voor vernieuwing. Bij Piek Motors in Oosterbeek stond een voor mij betaalbare, verwaarloosde, zwart gekwaste Fastback van 1968 met een “koeienkopstuur”  Dit machien helemaal mooi gemaakt, leek weer op een Commando. Op de terugreis van de TT Assen  dat jaar ‘bokte’ de motor heel even en sloeg vast. Van buiten kon je zien hoe een Norton er van binnen uit ziet, er was veel kapot.  Oorzaak: een afgebroken big-end bout. “Weer kopen?” was een vraag uit de Motor Rijdersrapporten in die tijd en ik wilde wel weer een Commando! Bij diezelfde Piek Motors stond een fraaie rode Commando Fastback, bouwjaar 1969. Deze motor kwam uit een vriendenclub met o.a. BSA en Triumph driepitters en liep met een snelle kit 210 km/h!  Zonder kit werd ie de mijne. Met deze motor ruim 23.000 km gereden. Niet geheel probleemloze, maar wel geweldige kilometers! Altijd voldoende trekkracht, scherp sturend en je trok ook wel aandacht! Twee personen plus kampeerbepakking mee op weekend-trips, treffens en vakantieritten was met deze motor het ideale motorleven. Tijdens een hemelvaartsweekend in Heidelberg (Duitsland) heeft oud-coureur Drikus Veer nog even gestuurd met deze Norton, een bijzondere belevenis! Maar je moest ook sleutelen, de motor vrat koppelingskabels, de rotor van de dynamo was ook een zorgenkindje, ik had er 3 van nodig, allemaal met dezelfde slijtage, nl. een loszittende kern. Eigenlijk was ook het rijwielgedeelte gevoelig voor slijtage, wiellagers, vorkbussen en remmen eisten voortdurend aandacht. Slijtageproblemen met het Isolastic systeem waren toen nog niet direct oplosbaar. Vanwege olieverbruik zijn de zuigers en klepgeleiders vervangen. Je moest het machien altijd in de handen nemen maar daar kreeg je wel veel voor terug. Uiteindelijk is de Norton toch verkocht, er kwamen andere belangen, de onderhoudskosten werden te hoog. Na een aantal vluchtige relaties met andere merken en modellen en een motorloze periode rijdt ik inmiddels 14 jaar met veel plezier een Yamaha XS 500 uit 1977 die mij o.a. 3x naar de Manx Grand Prix bracht.
PS:  Waar zijn de 4 groene Gus Kuhn Norton Commando’s gebleven die je begin jaren ‘70 bij vrijwel elke cross/racewedstrijd, altijd keurig in ’t gelid, zag staan?

Bijlage onderhoud
15.700 km
  Aankoop Norton Commando Fastback bj. 1969.
17.918
       Nieuwe achterband Dunlop K81 gemonteerd. Rotor in dynamo vervangen.
21.580       Nieuwe Tsubaki ketting
23.675       Speling in achtervork, bussen vervangen door 
zelfsmerende kunststof bussen, gebroken spaak in achterwiel, alle spaken vervangen door 4 mm dikke.
24.000       Speling in voorste silentblock, nieuwe vulringen 
gemonteerd.
25.500       Voorband vervangen, nieuwe remvoering vóór 
gemonteerd.
26.300       Snelheidsmeter gebroken, vervangen. Linker zijpaneel 
verloren, vervangen.
27.966       Koppelingskabel vervangen.
28.651       Zuigers en klepgeleiders vervangen wegens bovenmatig 
olieverbruik. Achterwiellagers vervangen. Rotor in dynamo vervangen. Contactpunten vervangen. Aansluitrubber carburateurs gescheurd, vervangen. Achterband vervangen, Dunlop K81. Remvoering achter vervangen. Koppelingskabel vervangen, was volledig uitgerekt.
32.819       Ketting versleten, vervangen voor Tsubaki. Rotor dynamo
heeft weer speling, vervangen. Remankerplaat voorwiel vervangen voor jonger exemplaar. Deze waren inwendig versterkt.
35.130       Koppelingskabel weer volledig uitgerekt, vervangen.
37.373       Toerentellerkabel gebroken, vervangen.
38.895       Motor verkocht.



Bert Westerbeek

In 1974 kocht ik mijn eerste Norton 850. Deze heb ik 2 jaar gehad en daarna ingeruild op mijn huidige Norton MK3. Deze Norton was een van de laatste 1500 en dus voorzien van alle resten uit het magazijn. Twee verschillende drijfstangen b.v. en zo kan ik wel even doorgaan. Maar altijd Norton trouw gebleven. In 2008, tijdens de TT, heb ik een Suzuki special van Marc Hoegee gewonnen. Even op gereden en snel verkocht. Van dat geld heb ik de Norton laten ombouwen bij Holland Norton Works. Het uiterlijk had ik zelf al gedaan maar de veranderingen die Constant Trossel aan het blok heeft gedaan zijn werkelijk geweldig. Dit jaar met vrienden nog in de Dolomieten gereden, wat een ervaring om met een motor, die ik dit jaar dus 39 jaar bezit, dat te doen. Twee jaar geleden was er iemand die van zijn MK3 afstand wilde doen, dus nu staan er twee Nortons in de schuur.



Derk de Gooijer

Ik kocht mijn Model 7 in 1988 van een handelaar in klassieke auto\'s in geldnood, met een origineel Nederlands linnen kenteken. Het bouwjaar van de motor is november 1952, op kenteken 1953. Motivatie: als 16-jarige leerjongen in een bedrijf had ik een oudere collega met een Featherbed Domi en dit beeld heeft me nooit meer los gelaten. De motor was toen ik hem kocht uitgevoerd in een soort van race-uitvoering, met een aluminium voorspatbord en alles met de kwast geschilderd in zwart en zilvergrijs, ook de wielen. Na een totaal restauratie en revisie van motor en bak heb vele plezierige kilometers gereden in Nederland en later na onze verhuizing in 2000 naar zuid- Frankrijk in het rustige en rustieke zonnige zuiden. Alleen maar plussen: hij rijdt geweldig. Licht minpuntje: de originele Lucas spanningsregelaar, gestempeld 11-1952, moet nog wel eens bijgesteld worden.



Han Swagerman

Enige jaren geleden heb ik in het motorrijwiel gestaan met een reportage over mijn Honda CB750 zijspanracer. Wel, daar gaat het nu niet over maar wel over een gerestaureerde Norton 600 uit de jaren 60. Even in het kort: in de jaren ‘60 hadden wij met een groepje een Nortonclub rond Hoorn (NH). Een vriend van mij,  Han Swagerman  (een zeer technische man) had een Norton 600  en ik een Norton 500 88 SS. Maar doordat hij in de kinderen kwam, ging de Norton de deur uit en verkocht hem aan zijn zwager. Die ging ook trouwen en kwam ook in de kinderen, dus die verkocht hem ook weer en zo raakte de Norton  uit het zicht. Afgelopen zomer, 2014, werd Han benaderd door iemand die hem kwam vertellen dat hij zijn motor had opgespoord. Hij had ook het adres van die man. Dus Han er op af  (hij stond geen 10 km bij hem vandaan). De man die hem had liep tegen de 80 en de Norton lag netjes geheel uit elkaar en alles verpakt. Hij lag al zo’n 25 jaar uit elkaar. Een leuk ding zei Han, wat voor kenteken heeft dat ding? Hij pakte de plaat en Han zei: dit is dus mijn Norton geweest. Er werd  verder gebabbeld en Han vroeg of hij hem terug mocht kopen, maar nee hoor daar viel niet over te praten, de man wilde hem nog in elkaar bouwen. Han zei, zoals hij nu al zo,n 25 jaar uit elkaar ligt en u al tegen de 80 bent geloof je toch niet dat u hem nog in elkaar zult krijgen. Maar er viel niet over te praten. Han zei: hier heeft u mijn kaartje, denk er maar eens goed over na,  ik wil er een goeie prijs voor betalen  dan kom ik binnenkort nog eens langs. Dat was goed, een maandje later ging Han weer langs, en door weer  praten en Praten heeft hij hem weten te kopen. Nu in tijd van een half jaar staat de Norton er weer in showroomstaat bij en loopt hij weer als een zonnetje. Omdat ik het stukje las in Het MotorRijwiel waar in jullie een stuk willen besteden aan de Norton twins leek het mij juist de tijd om over deze Norton te vertellen.

Vriendelijke groeten,
Theo Bakker



Piet Korthuis

Ik heb mijn Commando 750 Combat uit 1974  ongeveer 14 jaar geleden gekocht. Na diverse motoren o.a. Triumphs, Italiaans  en Japans moest het toch de jongensdroom worden om een Commando te kopen. Helaas heb ik met deze motor weinig geluk gehad. Er was steeds wel weer wat stuk, of electrisch of mechanisch. En dat terwijl ik een goede monteur/kameraad in de buurt heb wonen. Ik hou het op  veel pech. Alleen durf ik er niet meer op te rijden want de vrees bestaat dat ik weer met pech kom te staan. Andere rijders rijden er veel kilometers mee. De uitstraling en het blok van de Commando blijft super.Te weinig kracht en moed meer om de Norton aan te trappen. Als we de Commando weer aan de praat krijgen gaat hij helaas op Marktplaats. Ik ben nu overgestapt op een Triumph Thruxton en hoop dat ze me bij de leuke Nortonclub nog blijven accepteren.



Henk Berghorst

Ik kocht mijn Norton Dominator 88 van 1956 in 2010 en er moest een hele hoop aan gebeuren. Ik heb hem helemaal uit elkaar gehaald. Het viel niet mee om de originele onderdelen te vinden, maar via beurzen en internet is dat toch gelukt. Na twee en een half jaar van sleutelen en zoeken was hij, na eerst alles te laten spuiten (bij Gerritsen Coating) klaar voor de opbouw. Ook heb ik nog de magneetontsteking laten maken bij Constant Trossèl van Norton Holland Works. Ik rij er met veel plezier op naar verschillende treffens. Ik kom uit een familie die vroeger ook met Nortons reden. Mijn vader had een Model 7 met Steib zijspan. Ook mijn oudere broer had een Dominator van 1956 en ik ook. Dus de liefde voor Norton ben ik niet verloren na 40 jaar en hoop er nog vele jaren rijplezier van te hebben.



Hugo Bonneu

Als motorliefhebber en neef van de gekende verzamelaar Duchateau Egon ging ik in 1980 ook op zoek naar een oldtimer. Bij een zaak in bouwmaterialen had ik verdoken een motor zien liggen: een Norton Dominator 88. Na drie maanden werd de koop gesloten en kon de restauratie beginnen. Met de  technische hulp van Egon mag ik toch wel zeggen dat de restauratie geslaagd is. Pluspunten: Goede baanligging en zitcomfort, zeer aangenaam motorgeluid. Minpunten: Motortrillingen voelbaar in handen, veel mankracht nodig om de motor op zijn middelbok te krijgen, olieterugloop naar carter. Opgelost door een kraantje met microswitch te plaatsen. Algemene indruk: Mooi goedlopende motor met goede oldtimer waarde. Ondertussen bezit ik nog enkele mooie Engelse tweecilinders: Matchless G9, BSA A10, Triumph 3T, RoyalEnfield Constellation en een Ariel Huntmaster.



Jan Roelofsen

We spreken over eind 60-er jaren dat ik mijn motorrijbewijs haalde. In die periode kwam Norton met de Commando, die 5 jaar achter elkaar motor van het jaar werd in Engeland. Bovendien woonde ik in Barneveld, dat toen wel een centrum van Engels rijdende motorrijders leek. Misschien mede door toedoen van Gezinus Klinker! (zie HMR132). Bij mij moest er dus ook een Norton Commando komen! Na ervaring opgedaan te hebben op een Bridgestone Dual Twin 177 (ook niet verkeerd trouwens!) en een, versleutelde, Triumph Daytona 500 T 100T, kocht ik een met Dunstall-attributen omgebouwde Commando 750 Fastback. Dit was een heerlijke motorfiets, een echte hardloper met fantastisch geluid en geweldige remmen. Ik meen me te herinneren dat de krukaslagers toen nog  te stijf waren om de doorbuiging aan te kunnen en dus kapot gingen. In 1974 heb ik een bijna nieuwe Commando 850 Mk1A Interstate gekocht, met 5000 km op de teller. Nu, 40 jaar later, staat er ca. 92.000 op en is het blok nog nooit uit elkaar geweest! Ik heb hem 40 jaar vertroeteld en er enorm veel plezier aan beleefd. De reparaties bleven beperkt tot het vervangen van een versnellingsbaklager, een uitlaatklep en koppakking, de black-caps uitlaten door S pijpen, en de normale slijtdelen.De belangrijkste aanpassingen die ik heb gedaan zijn: een headsteady voor betere stabiliteit, rear-set voetsteunen en rem/schakelset voor veel plezieriger en actievere zitpositie, een oliekraan om te voorkomen dat het carter vol loopt bij lang stilstaan; direct achter de oliepomp aangebracht en op de 12Volt stekkerdoos een kortsluitschakelaartje gezet, dat verplicht omgezet moet worden om de kraan dicht te kunnen zetten. Starten met dichte kraan is dus onmogelijk, fiber koppelingsplaten en teflon kabel om kleven te voorkomen en lichtere bediening en tenslotte RVS olieleidingen zodat die plastic leidinkjes niet konden verharden en losschieten. In 1976 heb ik er, om mijn bruid naar het stadhuis te rijden, een zijspan aangemaakt. In de werkplaats van een vriend een frame gelast, van mijn moeder een rieten stoel geleend en van Gezinus Klinker een wiel. Toen er kindertjes kwamen, werd het rijden wel minder maar is de Norton er gewoon bij gebleven. Vanaf ca. 1990 ben ik een moderne motorfiets gaan rijden en gebruikte ik de Norton voor klassiekerritten. Voor de VKM heb ik met een vriend een keer of tien een Veluwerit georganiseerd.  De laatste jaren kwam de Commando nog maar enkele keren per jaar uit de schuur. In HMR133 stond een column van Ad van Boheemen, waarin hij schreef over zijn ervaring met een Triumph Streetriple. Wat is het geval? Afgelopen oktober heb ik de Norton Commando ingeruild voor een gloednieuwe Triumph 675 Streettriple R! Ik hunkerde al een tijdje naar al die emoties die Ad zo heerlijk heeft verwoord na zijn rit op de Streettriple. Met  zijn begrip dat ik zo\'n Triumph heb gekocht ben ik natuurlijk ook heel blij. Maar goed dat ik de Norton 40 jaar heb gehad, want dat is precies de termijn die Ad noemt, om de technische ontwikkelingen sindsdien, ten volle te kunnen ervaren. Hierbij dus mijn hartelijke dank voor deze morele ondersteuning! Het slot van zijn artikel weerspreekt de conclusie dat ik de Norton weg had moeten doen. Voordat u zich al te veel zorgen om mij gaat maken is het goed om te zeggen dat ik nog in het gelukkige bezit ben van een Moto Guzzi  V11 Le Mans Tenni (Nr. 156) en een Honda Dream 50 (motorfiets met speed de-restrictor). Het heimachine- en drilboor gevoel kan ik dus nog voldoende ervaren. Het olieplasje mis ik niet, want dat genoegen heeft de Norton mij, in het 40-jarige samenzijn, nooit gegund!



Martin Boer

Ik ben in het bezit van een Norton Dunstal Atlas, bouw jaar 1964. Deze motor is ruim 41 jaar in mijn bezit en zal zeker voorlopig  nog niet de deur uit gaan. Hij is toentertijd door Harry Vos getuned. Ik rijd er regelmatig mee als het goed weer is, zeker niet in de winter. Het motor gedeelte is compleet Dunstall uitgevoerd van tuimelaars tot krukas, waaronder de voorvork, swept-back uitlaatbochten en uitlaten. Ik heb er zelf aan gesleuteld. Een electronische ontsteking is er voor mij op gezet door Arris Kramer. Dat maakte de motor betrouwbaarder en hij start makkelijker. Dat was een hele vooruitgang. Ik heb er ook een belt drive op gesleuteld, wat ook goed bevalt. Ik rij er per jaar zo’n 5000 km mee. Dat is niet veel maar wel met veel plezier. Onderhoud doe ik zo veel mogelijk zelf wat in mijn vermogen ligt. Mag ik er zelf niet uit komen, dan zijn er genoeg mensen om mij te helpen, hetzij in de Norton Club Nederland, hetzij bij FTR. Vriendelijke mensen zijn dat. Onderdelen betrek ik zo veel mogelijk bij De Engelse Motorwinkel. Ik heb met deze motor weinig problemen gehad en dat wel ik graag zo houden!



Rien Voermans

Bij deze mijn ervaringen met mijn Norton Model 7 Dominator  uit 1950, met het plungerframe (Gardengate-frame), de 21”-velg in het voorwiel en de oliedrukmeter in de tank, die ik sinds ongeveer 10 jaar heb. Hij is nét niet origineel, want ik heb een Amal 376 Monobloc er op zitten, terwijl er eigenlijk op mijn uitvoering nog een Amal Standard 76 op hoort. Wellicht komt ’t er nog ’s van. Waarom kocht ik deze motor? Vanwege de merknaam, Norton, waar nog steeds de sfeer van winnaar, van kracht, van kampioenen aan hangt. Vanwege het leuke uiterlijk, zo op het scheidsvlak van het oude uiterlijk en de nieuwe technieken van na de 2e Wereldoorlog. Vanwege de kracht, althans de beleving van kracht. Ook al is het maar 500 cc, het donkere geluid bij de lage toeren is magnifiek. (En stiekem heeft dit geluid voor mij de doorslag gegeven!) Vanwege de originele onderhouds- en testdocumenten uit 1950. En hoewel mijn “Domi” geen featherbed uitvoering is: het zweefzadel, samen met de Roadholders, geven toch een heel aardig comfort. In mijn ogen 3 zwakke punten:
1.      Remmen. Eigenlijk mag alleen de achterrem de naam “rem” dragen. De voorrem mag hoogstens “vertraagt-een-beetje” heten. Écht ondermaats, die voorrem. (En ik heb laten controleren op ronding van de half-hub, en bovendien de zachtste remvoering laten vulcaniseren).
2.      Lekkages. Tja, oliedicht is hij nooit, altijd zwetend rond de koppakking, bij de aansluiting (junction block) op het carter, druppeltje aan de (lay-down) versnellingsbak. De primaire kast heb ik aardig dicht gekregen. Een goede band en vooral niet te strak aandraaien. En het distributiedeksel is ook aardig oliedicht, met wat hulp van Silicon Blue van Loctite, dat wel.
3.      Koppakking. Mijn Model 7 wil wel ’s een koppakking (copper-asbestos) wegblazen. En de bouten en moeren nóg strakker aantrekken op al dat gietijzer, durf ik niet. Het is overigens geen lolletje om de kop weer terug te plaatsen. Er komt wat gehannes naar voren bij het hoog in de kop trekken van de stoterstangen, want anders krijg je de kop nooit in positie op de cilinder omdat de centrale framebuis dan weer in de weg zit. En een gietijzeren kop hou je niet voor je lol lang in je vingers.
Niet zozeer een zwak punt, maar wel altijd onhandig is het afstellen van de vervroeging van de magneet. Bovenop kijken voor de positie van de zuigers (1/4” vóór BDP, oftewel 31-graden), linkerkant in de gaten houden van het nét gaan liften van de contactpunten, en rechts het goed aandraaien van de zelfborgende vervroeger (ATD). Handen én ogen tekort, vrees ik.


Tips voor de aankoop:
·       Allereerst de kwaliteit van de cilinder. Een lege kop, of een carter, of zelfs een krukas kom je her en der nog wel eens tegen, maar cilinders van de 500 cc Norton zijn in mijn beleving erg zeldzaam. En menige cilinder heeft – verborgen aan de buitenkant – meer of minder missende stukjes in het carter. Bewijzen van vastlopers omdat de oliepomp toch meer versleten was dan verwacht. Maar ja, hoe controleer je dat bij aankoop?
·       Originaliteit. Met name bij mijn Model 7 is de bijzondere benzinetank met ingebouwde oliedrukmeter een must. Velgen, carburateurs en uitlaten kun je her en der kopen, tot zelfs nieuwe productie aan toe. En de replica-tanks uit India, hoewel beter dan niets, hebben voor zover mij bekend een bedenkelijke reputatie in getrouwheid, pasvorm, en kwaliteit van de gebruikte materialen.
·       Plungers, althans bij mijn gardengate-frame. Rammeltjes of speling in de bussen duidt op écht versleten of drooggevallen veren in de plungervering. Allemaal weer repareerbaar, maar toch.



Rinus Scheele

Heb zo’n beetje een life time with Norton twins. Begonnen met een Norton Dominator 600 cc uit 1956, gekocht in  1978 voor 600 gulden. Dat was toen nog heel wat geld hoor. Heb er ongeveer 20 gehad waarvan ik er nu nog 5 in mijn bezit heb. Die  eerder genoemde  Dominator 600  heb ik nog steeds, dan een Dominator 500 uit 1954  en een Atlas 750  uit 1965. Daarbij  heb ik nog 2 singles, een ES2 500 uit  1936  en jawel een International 500  uit 1956. Heb ook nog tiental jaren geracet in de jaren ‘80 met Norton twins van 500 tot 750 cc. Nu rijd ik nog gewoon op de weg en ook veel naar rondritten en  treffens. Doe dit alleen of met vrienden en ook wel met mijn 2 zoons van nu 30 jaar, ook een TWIN dus… Highlights: aankoop 1e Norton in 1978,  aankoop bijna nieuwe Commando 850 Mk111 in 1979, dan de 1e plaats in een classic  race in Mettet  in 1986 op Norton 750 cc, aankoop  van Norton International in 2010 in Engeland. De  3 vakanties naar het Isle of Man op de Nortons, samen met  vrienden, waren ook bijzondere ervaringen.



Sjaak Nugter

Ik rij al sinds 1978 op een Norton, in feite was het de eerste motor die ik kocht na mijn brommertijdperk. Doordat mijn vriend en klasgenoot op de LTS zo een mooie zwarte Norton
Interstate Combat had gekocht kwam ik er mee in aanraking. Ik mocht hem helpen poetsen, kleine dingen repareren en natuurlijk mee achterop naar (Eenhoorn) treffens. Toen ik zelf 18 werd, moest er natuurlijk ook zo’n Norton komen, het Engelse virus had mij dus te pakken. Na lang zoeken (geen internet toen) en vele km’s in een oude Kever van een vriend vonden wij er een in Barneveld bij Martin Morren. Het was een 6 jaar oude, Norton Roadster, een  speciale, namelijk een Dunstall 810 cc uit 1972, een opgeboorde/opgevoerde 750cc dus, kenteken VR-55-16. Gekocht voor 1600 gulden en ruim 1000 gulden aan verbouwd voordat hij weer toonbaar/rijdbaar was. Deze Dunstall was echter het toppunt van onbetrouwbaarheid, naar zou blijken. Door de slechte kwaliteit van o.a. de opvoerkit ging er van alles motorisch mis. Bleek hij ook nog een kromme voorvork te hebben en er werd dus meer gesleuteld dan gereden. Heel veel van geleerd, dat wel, maar rijden bleef beperkt tot ritjes van max. 100 km in de omtrek i.v.m. veelvuldig repatriëren. Uiteindelijk na flink wat geld verder, was hij eindelijk betrouwbaar geworden en reed ik hem prompt total-loss in augustus 1984, een maand na mijn huwelijk. Een oliespoor op een verkeersplein in Utrecht en een stoplicht waren de genadeslag voor dit beest. De nog goede onderdelen heb ik verkocht, en met flink wat geld bijleggen kocht ik op aanraden van mijn vrouw toch weer een Norton. Ditmaal werd het een rode 750 Fastback uit 1969, kenteken VL-45-55, dus toen al ruim 15 jaar oud, gevonden in Zwolle via een advertentie in het blad Motor. Op de proefrit mocht ik alleen achterop zitten, de eigenaar was erg zuinig op zijn Norton, en 4700 gulden armer was hij van mij. Hij liep netjes, zeker gezien de 68.000 km op de teller die er toen al op zat, het uiterlijk was minder, maar dat kon ik zelf altijd nog aanpakken. Na 2 jaar probleemloos mee rond gereden te hebben en 12000 km verder, werd het tijd om het uiterlijk aan te pakken. Ik had weer gespaard en met dat geld werd de complete motor aangepakt, 2 jaar mee bezig geweest, in 1988 was hij weer klaar voor de Internationale Norton Rally in Den Haag. Zelfs een prijs gewonnen voor de mooiste Commando, ik was erg trots op mijn mooie rode Fastback (eigenlijk het mooiste model!). Deze zelfde motor heb ik nu nog, dus al 31jaar in mijn bezit, en hij ziet er nog net zo netjes uit. Vele ritten gemaakt en treffens bezocht in Italië, Frankrijk,
Duitsland, Schotland, Engeland, België etc. Nooit echt stil gestaan, ze heeft me altijd netjes veilig thuis gebracht, soms op één cilinder, maar thuiskomen deed ik altijd. Een toonbeeld van betrouwbaarheid dus, gemiddelde jaarkilometrage ong. 5000 km.
Behalve het vervangen van:  ketting, tandwielen (10-12000 km), filters, olie (om de 5000 km), banden (voor 15000, achter 8-10000 km), accu (gem.4 jaar) eigenlijk geen bijzondere zaken gehad, op een verdwenen pistonpenveer na. Na de lange snelwegrit terug van de INR in Italië werd ik verrast door het zwaar lopen van de motor in de laatste 20 km’s voor mijn huis, de kop zweette ook olie. Na openmaken bleek dat ik een prachtige spiebaangleuf in de rechter
cilinder had, die dus onbruikbaar werd en de aankoop van nieuwe zuigers en cilinder noodzakelijk maakte.


Zaken om in de gaten te houden bij deze klassieker:
-          Controleren/afstellen van de Isolastics eens in de 7500 km blijkt ook noodzakelijk. Laat je dit te lang sloffen, dan resulteert dit in het slingeren van de motor bij gas los en in de bochten.
-          Voorrem (2 LS trommel) remt goed naar toenmalige maatstaven, voor nu betekent dit echter goed afstand houden, de gemiddelde auto remt stukken beter.
-          Mijn motor is als enige extra voorzien van een Rita Electronische onsteking type Mk.II, altijd reserve kastje bij me, nooit hoeven te gebruiken, wel goede accu vereist, onder de 12Volt gaat hij kapot en dan heb je echt een probleem.
-          de viltring bij de uitgaande as van de primaire kast lekt altijd wel wat (is nu een modificatieset voor te koop)
-          toerenteller aandrijving lekt soms weer (modificatie set met keerring te koop)
Zaken die incidenteel gebeurd zijn bij mij in de afgelopen ruim 60.000 km :
-          loslopen grondplaat ontsteking (hierdoor kortsluiting!)(1x)
-          bobine kapot gegaan.(1x)
-          draad doorgesleten dynamo naar gelijkrichter (schuurt tegen frame).(1x)
-          vlotterbakjes los getrild.(2x)
-          choke kabels gebroken (hoog verbruik!!) (1x)
-          km. teller kabel gebroken (2x)
-          teller aandrijving op achterwiel stuk (1x)


Het fijne van een Norton Commando vindt ik dat hij echt gemakkelijk te rijden is (laag zwaartepunt) en de lekker trillingvrije loop, je hoeft niet veel toeren te maken. Groot koppel bij lage toeren, lekkere trekkracht, al vanaf 1200 tpm, je kan vandaag de dag nog steeds lekker met het verkeer mee op te rijden. Snelweg comfort wordt wel minder boven de 120 km/u door de vrij rechtop zittende houding, zo 110-120 km/u bij 4200 tpm rijdt hij het
lekkerste. En tja, dat geluid he, van zo’n staande parallel twin, heerlijke roffel, iedereen kijkt met jaloezie jou aan als je voorbij komt. Met deze motor kun je nergens rijden of stoppen of er staan enthousiaste (oude) mensen om je heen, onder het rijden zie je overal duimpjes omhoog! Deze motor gaat nooit meer weg uit de familie, mijn oudste zoon rijdt inmiddels ook motor, als ik er niet meer op kan rijden, wil hij er graag mee op pad.



Bert van Lier

Vanaf het Model 7 tot en met Commando heb ik van deze motoren er een aantal in bezit gehad. Ik ben in de jaren ‘90 in aanraking gekomen met de historische motorraces, vanaf 1999 ook als actief deelnemer met een Norton Dominator. Vanuit die achtergrond heb ik ook van een beurs in Engeland mijn eerste Norton wegmotor meegebracht. Dit was een Dominator type 99 600 cc van bouwjaar 1962. De keus  was eigenlijk eenvoudig: vanwege het fijne stuurgedrag van mijn racemotor, heb ik ook gekozen voor de Dominator. Het viel me trouwens op dat hij in het gewone doorgaande verkeer (80 km/h) heel gemakkelijk meekon. Daarna volgden nog een Dominator De Luxe van 1962 (oftewel the Bathtub), Model 7 van 1955, daarna nog twee Dominators  500 cc van ‘62 en ‘63. Deze heb ik gehad tot een jaar of drie geleden mijn droomfiets langskwam: een replica van de  Norton Norvil Commando. Aan deze motor heb ik eerst een aantal zaken moeten opknappen, (remmen voorveren) en ik weet niet of het aan mij lag, dat ik verwend ben op de Dominators qua rijgedrag, maar voor mij viel met name de handling van de Commando t.o.v. de Dommi\'s echt tegen. Vooral het verschil in zwaartepunt was echt wel te merken.



Ronald Oostveen Koentze

Ik heb drie Commando’s, een 750 Interstate 1971, een 750 Interstate (Combat) 1972 en een 850 MK3 Roadster 1975. Wat is het geweldig om op deze motoren te rijden. Ze zitten goed, dat merk je direct als je gaat zitten op het comfortabele zadel in een licht sportieve houding, het instrumentarium is eenvoudig maar overzichtelijk met toerenteller, kilometerteller/mijlenteller, lichtschakelaar en de bijbehorende verklikkerlampjes. Wat wil je nog meer?  Het vermogen van 60 pk staat garant voor vlot optrekken en ook de wegligging, gezien de tijd waarin ze werden gebouwd, is geweldig. Het Isolastic frame staat hier voor garant. Ook de remmen vallen niet echt tegen, het is natuurlijk wel zo dat de Interstate van 1971 met de two-leading shoe voorrem  iets minder vertraagt dan de andere met de Lockheed schijfrem, maar oefening baart kunst. Gewoon de remhendel fors inknijpen, dan komt het goed. Dit alles relatief gezien natuurlijk, want bij de huidige motoren voldoet bijna het inknijpen met een vinger van de remhendel om een noodstop te maken. Het starten is een fluitje van een cent. Na het vrij trappen van de koppeling, vlotteren en het aanzetten van het contact start de Commando in een keer. De koppeling reageert mede door de enkelvoudige diafragmaveer vrij direct dus even opletten met het samenspel van koppeling en gashendel. steeds naar wens. De Interstate Combat van 1972 heeft een Lansdowne demperkit op de voorvork en daardoor hoor je geen ”klonk”  van de voorvork bij het opbokken en weer van de midden bok afhalen. Ook tijdens het rijden is de demping van de voorvork duidelijk merkbaar. Deze Norton heeft een schijfrem voor en het is werkelijk mogelijk om met een piepende schijfrem een noodstop te maken. Nogmaals: naar de huidige maatstaven is het maar een bescheiden piepje, maar toch! Ik vind echter de duplex trommelrem toch mooier! Al met al is de ’72-er een fijne motor en geweldig om op te rijden. Wegens een onverwachte zuigerrevisie werd aanbevolen om het toerental onder de 4000 tpm te houden en daaraan is voldaan en er was snelheid en trekkracht genoeg! Het rijden op de Commando 850 MK3 is van een heel andere orde. Het schakelpedaal is naar links verhuisd en het schakelen is nu een omlaag en de rest omhoog geworden. Het rempedaal zit nu logischerwijze rechts is. De primaire kettingkast is ook gewijzigd geen centrale bout meer maar rondom boutverbindingen en de gemonteerde startmotor is hier duidelijk te zien. Achter is nu in plaats van de trommelrem ook een schijfrem gemonteerd. De vorige eigenaar van de motor was zo verstandig geweest om de te veel dempende dempers van het type Tin Can te vervangen door de lust voor het oor zijnde “pea-shooters”. Het links schakelen is even wennen, maar wat schakelt de 850 geweldig. Gevoelsmatig is de trekkracht bijna identiek aan die van de andere Nortons. De remmen zijn merkbaar beter en het rijden op de snelweg ondanks de lagere snelheid is geen enkel probleem. Ook op de 850 met zijn zachtere motorkarakter is het rijden een feest:  4000 toeren bij 120 km/h is genoeg en je zit te genieten van zo’n gereduceerd trillende twin onder je. 



Harry Rietberg

Mijn motortijd met Norton begon in 1968. De eerste was een type 99  van 1957. Daar heb ik een paar jaar mee gereden, een prachtmotor, speciaal in een blauwe kleur gespoten. Er ging niet zoveel stuk, trillingen maakten het meeste stuk. De dynamo was wel een probleem, stroom kwam er bijna niet uit. Verder ging het nog wel. Daarna een andere Norton gekocht bij Motorhuis Muien in Borculo, een 650 SS met 2 carburateurs. Een nog sterkere motor, reed perfect, maar de trillingen maakten ook veel stuk. Bouten verloor je, de koplampsteunen scheurden en  nog veel dingen. De motor viel nogal mee, de magneetontsteking werkte bijna altijd en ik heb er veel plezier mee gehad. In 1972 kocht ik een andere 650 SS van 1965, kenteken UZ-44-45. Ook een prachtmotor, de rij-ervaring werd ook beter zodat er nog meer stuk ging. Deze motor liep regelmatig vast, zodat veel zuigers en lagers nodig waren. Toen heb ik er een los blok bij gekocht, een 750 cc Atlas. Deze was nog sterker, daar heb ik lang en veel plezier mee gehad. De tank was in de rode Atlas-kleur, Dunstall uitlaten (open pijpen) – nou, dan genoot je op de motor en het trillen vergat je gewoon. Het geluid was in het hele dorp bekend. Ik ging er mee naar mijn werk bij Garage Hoegen Dijkshof in Doetinchem en langs het hele tracé hoefde niemand ’s morgens de wekker te zetten, ze werden van de Norton wel wakker. Zeer veel plezier hen ik er mee gehad. In onze motorclub Zelhem en Omstreken hadden we veel Nortons, aangewakkerd door Tony Engbers (van de motorzaak), die zorgde voor onderdelen en motoren. Met de club hebben we veel gereden naar races, ook  in België en Duitsland, KNMV nachtritten (heb ik 9 keer gereden) en ook heel veel toerritten. De Norton heb ik in 1992 verkocht (hij loopt nog ergens) en toen een Guzzi Le Mans 1000 gekocht. Een prachtige Italiaanse motor, die ik tot 2006 heb gehad. Een moderne motor paste mij niet, deze waren veel beter, maar ik zag er niks in. Misschien maar goed ook, want het wordt steeds gevaarlijker op de weg. Maar de Nortontijd vergeet je nooit en die herinnering neemt niemand weg.



Johan Swieringa

In mijn bezit was een Norton Commando 850 cc MK2a Roadster, b.j 1974. Minpunten van dat model waren de loslopende balanspijp tussen de uitlaatbochten, de slippende koppeling, de lekkende toerentelleraandrijving. Tips: een electronische ontsteking van Boyer of Lucas is beter dan contactpunten, monteer uitlaatbochten zonder balanspijp van het Commando 750 model, let op goede uitlatenophanging bij de duosteps. Als het daar fout zit gaan de bochten inde cilinderkop wringen en lostrillen, speling Isolatic ophanging controleren. Vervangen door latere zgn MK3 versie, nummers motor en frame moeten overeenkomen. Kosten:
banden 4.10x19 plusminus 150 tot 175 euro per stuk. Olie v.v. + filter 50 euro. Setje uitlaten (S-pipes) 2 tot 300 euro. Aankoopprijs MK2a + plusminus 5000 euro
In mijn bezit/gebruik is nu een Norton Commando 850 cc MK 3 Interstate b.j. 1975. Minpunten van dit model zijn: de geknepen motor als gevolg van emissie-eisen t.b.v. de buitenlandse markt (luchtfilterhuis/black cap uitlaten), de te ingewikkelde draadboom, aangezien de draadboom ook voor de politiemodellen is gemaakt t.b.v. sirenes e.d. (Haalt spanning uit het  electrische systeem. Versimpeling leidt tot betere opbrengst met name belangrijk bij toepassing van elektronische ontsteking), de electrische starter. Het origineel hoorde bij een buitenboordmotor en daar had men het bij moeten laten. Tips: een electronische ontsteking van Boyer of Lucas is beter dan contactpunten, monteer :uitlaatbochten zonder balanspijp van  Commando 750 model, let op goede uitlatenophanging bij de duosteps. Als het daar fout zit gaan de bochten inde cilinderkop wringen en lostrillen, verwijder de dubbele Amals en zet er een enkele Mikuni achter + KN filter, monteer een stuurdemper. Kosten: Banden 4.10x19 plusminus 150 tot 175 euro per stuk. Olie v.v. + filter 50 euro. Setje uitlaten (S-pipes) 2 tot 300 euro. Aankoopprijs MK 3 1975-1977 gemiddeld 5500 euro-6000 euro
Tevens heb ik sinds 2 jaar een Norton Commando 850 cc MK1 bj 1973 Roadster. Minpunten van dit model zijn: Geen. Dit model is volledig gerestaureerd en alle onhebbelijkheden van 40 jaar klassiek motorrijden zijn er uit gesleuteld. Dit model is voorzien van rechtse schakeling (d.w.z. 1 omhoog en de rest naar beneden). Schijfrem voor en trommelrem achter. Alles wat u wilde weten m.b.t. de overige modellen gaat hier niet op, omdat het een gerestaureerde motor is die ongeveer  12.500 euro waard is. Deze motor herinnert mij persoonlijk het meest aan de opvolger die ik boven omschreven heb, n.l. de MK2A. Dit model is de 1ste 850cc motor van de Norton-lijn met de specs van de oude 750. Kortom een echte Norton. Gewoon 60 pktjes, maar het geluid, de wegligging en ondanks dubbele Amals, maar met een Boyer electronische ontsteking een spatzuiver lopende motor. Deze motor is professioneel gerestaureerd en ziet er uit zoals hij moet zijn geweest toen zij de fabriek uitrolde. Dit is de ZEN van het motorrijden. Rechtop met je kop in de wind en geen gelul.
Ik heb ook gereden op BMW\'s, ik heb 17 jaar een nieuwe Triumph Trident Sprint gehad, heb de nieuwe Norton Commando 961 gereden en in mijn hok staat ook nog een Yamaha 1200 FJ. (voor het geval dat). M.a.w. er is veel beters te krijgen, maar de Norton is een motor met ballen, gewoon omdat het een heerlijk simpel ding is. Kortom: \"Eagles fly alone and sparrows fly in flocks\".
Voetnoot:
Overigens geldt voor alle drie Nortons: smeer met 20W50 en niet dunner. Dat leidt onherroepelijk tot een versleten nokkenas.



Jacob van den Berg

Ik heb op 6 maart 1965, dat is nu dus 50 jaar geleden, mijn eerste motor gekocht, dat was een Matchless G3LS, 8500 km mee gereden. Daarna heb ik twee Nortons gehad, een Dominator 99 600 cc, en, als gevolg van het verlangen naar nog meer snelheid (heb je met je jonge jaren) een Norton Atlas 750 cc 58 pk. De Dominator 600 leed voornamelijk aan de bekende Britse kwalen, olielekken overal, vooral de voorkettingbak stond regelmatig droog, en ook de cilinderkoppen lekten nog al. Electrische storingen kwamen veelvuldig voor, ook al doordat de onderdelen van de electrische installatie over de hele machine verspreid waren, min of meer verbonden met dikke bossen draden over de hele machine, en bediend door een gecombineerde contactschakelaar/lichtschakelaar/regelschakelaar in de koplamp, waar NEGENTIEN draden uitkwamen - die raakten nog al eens in de war. Accu\'s leefden, ook al door de trillingen, meestal niet langer dan anderhalf jaar, aangezien het laden van de accu meestal nogal twijfelachtig was. De trillingen zorgden er ook voor dat er weleens iets afbrak, scheurde of helemaal er af viel, en dat de tank twee keer lek raakte, wat riskante lasoperaties noodzakelijk maakte. Vervangen van weggetrilde moeren en bouten was vaak lastig, met de warboel aan Engelse maten en schroefdraden. De stroomvoorziening kwam van een alternator, bestaande uit zes spoelen, waar binnen een permanente magneet direct op de krukas draaide. Daarachter zat het voorketting wiel, en toen eens een rolletje van de ketting brak werd dat opgepikt door de magneet, en die maalde vervolgens alle zes spoelen van de generator kapot. Dynamo dus opnieuw wikkelen, bovendien gelijkrichtcel ook kapot. Soortgelijke ervaringen, maar dan nog erger, heb ik gehad met de Atlas - het enige positieve aan de Atlas was dat ik daarmee voor het eerst de 200 haalde - op de teller althans - hoeveel die teller sneller was dan de rest van de machine blijft een open vraag. Deze Norton trilde nog veel meer dan de 600 cc, met als gevolg dat lampen, zowel voor als achter, niet langer leefden dan hoogstens twee maanden, accu\'s een half jaar, en dat ophangbouten aan de cilinderkop afbraken als glas. De electrische installatie was nog meer verspreid, met bossen kabels over de hele machine als gevolg, die nog al eens kapot schuurden of klem raakten, wat met vochtig weer weleens er toe leidde dat er ergens rook van brandende isolatie vandaan kwam, Was dat toevallig onder de tank, die ook wel eens lekgetrild was, dan kon dat een zenuwachtige aangelegenheid worden. Het dieptepunt was evenwel een gebroken linker drijfstang, met een vernielde linker zuiger en linker carterhelft tot gevolg. Tegen beter weten in werd gerepareerd, met de montage van Hofmann precisielagers, speciale drijfstangen en krukaslagers, doch dit alles was kennelijk niet genoeg om de inherente fouten in de constructie (bestaand ontwerp, veel te ver opgeboord en opgevoerd, zoiets als de beruchte BSA Spitfire) te herstellen want 8000 km later brak nogmaals een drijfstang, nu de rechter, met vergelijkbare schade. Daarna werden geen pogingen ondernomen de zaak weer te repareren, het wrak werd weggegeven aan een of andere hobbyist die er een showfiets, dus niet om mee te rijden, van maakte. Een Engelse motor is een café-racer, goed voor zeer korte stukjes showen, maar niet voor dagelijks gebruik  onder alle weersomstandigheden. Na deze ervaringen had ik genoeg van viertakten en heb ik een Ital-Jawa gekocht, die muntte als Italiaan niet uit door degelijkheid, maar was althans motorisch nooit kapot. Na 55.000 km daarmee nog tien jaar tweetakten gereden, daarna weer viertakten, thans een Yamaha BT1100 Bulldog, ook nooit kapot, maar wordt wat te zwaar (245 kg) qua gewicht om door de poort en in de schuur te wurmen voor mijn leeftijd (71), dus denk er over om een Kawa W 800 te nemen. Evenwel, tot de dag van vandaag heb ik nooit meer een Engelse motor aangeraakt en ik ben ook niet van plan dat ooit meer te doen, nog niet met een tang al was die 6 meter lang!



Wilfried van Beneden

Voor wie ooit deelgenomen heeft aan het Leuvense motortreffen “Onder de brug”, zal Wilfried als organisator van dit evenement beslist geen onbekende zijn. Zijn liefde voor de motorfiets overviel hem als 13-jarige tijdens zijn eerste bezoek aan het Motor Salon van Brussel. Zijn carrière begon hij op een Saroléa, werd al snel vervangen door een 750 BMW om tijdelijk te eindigen toen hij met diens opvolger, een R90S, tegen een muur knalde. Toen kwam een trip naar de USA om samen met vriend Bert in San Francisco een paar Norton Commando’s op te snorren. Na heel wat administratieve omzwervingen konden eindelijk de twee Nortons met bouwjaar 1973 in het Belgische verkeer worden losgelaten. De Nortons hadden heel wat te bieden maar bovenal het “verschrikkelijk hard optrekken tot 8000 toeren” wakkerde het Nortonvuur bij onze Vlaams Brabander nog intenser aan… Snel gaan vergt  zijn prijs en toen het 750 cc motorblok met onderdelen van Steve Maney sneller en betrouwbaarder was gemaakt, werd het blok en de vierbak in een Metisse rijwielgedeelte gemonteerd. De benzinetank werd geleverd door de Rotterdammer Eric Casius. Ooit sluimerde binnen Wilfrieds clubje zielsverwanten de idee om klassieke endurance races gaan te rijden maar voorlopig houden ze het bij het rijden van demo-races op circuit. Tijdens zo’n escapade op de Bikers Classic op de omloop van Francorchamps liep ooit Wilfrieds snelle Norton vast t.g.v. een breuk van de bout van de olietoevoer, met een spectaculaire schuiver tot gevolg. Momenteel is er een Norton Seeley 4H in opbouw die er, tegen de tijd dat u dit leest, uit zal zien als een Gus Kuhn replica en waarschijnlijk zijn eerste klappen heeft gegeven. Ook deze krachtbron is opgepept, heeft een 2 kg lichter gemaakt krukasvliegwiel en een door Willem Sleutel (NCN) gecenterde en gebalanceerde krukas met Carillo drijfstangen. “Om van te smullen” besluit Wilfried met pretoogjes.



Kristof

Ook Kristof behoort tot het kleine groepje waarover hierboven sprake. Dus moest er iets exclusief komen met uiteraard een Norton motor om de demo-races mee te gaan rijden; geen makkelijke opgave, want dergelijke soort motorfietsen staan niet direct op iedere straathoek. Maar een aantal jaren geleden las Kristof in de kleine advertenties van Classic Racer dat er een authentieke Redfern Norton te koop werd aangeboden. Met een beetje argwaan voor alles wat nu als “authentiek en dergelijke” wordt aangeboden, en vooral het pak Britse ponden dat daarvoor werd gevraagd, werd het advies van Roy Thursby (van TT2 framebouw) gevraagd, die bevestigde dat hij ooit deze Redfern racemotor heeft gebouwd. Ook contacten met de vorige eigenaar gaven bevestiging dat deze machine één van de vier originele motoren was waarmee Mike Redfern (broer van Ken) heeft gereden. Dus ook hier staan de verwachtingen voor het komend seizoen hoog gespannen.



Yves Van Heers

Yves is duidelijk geen veelschrijver maar sleutelt en rijdt liever op zijn 850 Seeley Norton Special dan dat hij erover schrijft. “Trouwens , mijn verhaal en dat van mijn Norton kennen de lezers van HMR al, dat is uitvoerig verschenen in het nr. 124. Momenteel ligt de machine weer grotendeels uit mekaar (wintertijd weet u wel…) en wordt o.a. een nieuwe kop gemonteerd, naast nog wat andere verbeteringen. Ja de Big Spender doet zijn naam eer aan…



Frans Apers

Het kon natuurlijk niet uitblijven. Wanneer we de Belgen aan het woord laten, komt de motocross om de hoek kijken. En als het Norton betreft zitten we gelijk bij de zijspancrossers. En niet de minste, want Frans was van ’70 tot ’80 actief en was zelfs in ’71 en ’72  BLM kampioen van België in deze discipline. ”Ik ben altijd verzot geweest op Engelse klassieke motorfietsen en meer bepaald op de crossversies als BSA Gold Star, Matchless G80 en 85 CS en Triumph. En als goeie vriend en fan van zijspancrosskampioen Leon Liekens, kreeg ik al snel de crossbacil te pakken, op Norton Wasp natuurlijk”. Tijdens zijn lange loopbaan hebben Norton blokken onze crosser nauwelijks in de steek gelaten. “Mechanisch werd ons span steeds methodisch en vakkundig onderhouden; in de wedstrijd waren wij geen spektakelmannen, maar reden vanaf de start gezwind aan een hoog tempo, ook gedurende de laatste ronden, tot aan de finish, terwijl de meesten al na driekwart koers naar adem snakten. Ik haalde nooit het onderste uit de kan, joeg nooit het blok hoog in de toeren en schakelde rap een versnelling hoger, daar waar veel concurrenten op het rechte eind bleven doorloeien in tweede of derde versnelling”. In zijn tijd heeft Frans veel Commando blokken onder handen genomen en klaar gemaakt voor de cross. ”Wanneer je alles volgens goed vakmanschap uitvoerde, was de Commando een goede, snelle en betrouwbare krachtbron, evenals de AMC versnellingsbak. En man, wat een sound er uit die uitlaten kwam! Dat was wat anders dan de cross van tegenwoordig!“



Eddy Van Engelen

Als teenager halverwege de jaren ’60 vertoefde Eddy heel wat uren bij de “bende van Bosvoorde”, een randgemeente van Brussel. En nee, de “bende” had helemaal geen kwaad in de zin, het was gewoon de naam van het groepje jonge mannen wiens vrije uren gewijd waren aan het sleutelen en rijden op tweedehands motoren. Hun arsenaal bestond uit zware Engelse een- en tweecilinders, want de meesten hadden de brommertijd al ruim achter de rug. Zo duurde het niet lang of Eddy had zijn zinnen gezet op een Norton. “Toen waren we immers overtuigd dat Nortons machines waren voor mannen, stoer, snel, wat een sound en wat een power. Triumphs waren eerder bestemd voor de softies onder ons, te weinig temperament, en de paar Velocettes waren voor specialisten, evenals de unieke International in Featherbed frame, waaraan nogal wat sleutelwerk te pas kwam, op de stoep of midden op straat, dat was nogal een tijd…”. Begin ’70 kocht Eddy dan zijn Commando, waarmee hij ontzettend veel kilometers heeft afgelegd, want de fiets diende voor dagelijks woon – werkverkeer het hele jaar door, week end ritten en vakantie. Toen de F1 Wankel uitkwam, wist importeur Podevijn hem te overtuigen. Eddy stapte over op de rotatiemotor, maar heeft zijn Commando na een opknapbeurt in een uitstekende staat in de schuur staan. Die heeft daar inmiddels gezelschap gekregen van meerdere broers, waaronder een als nieuwe donkergroene Fastback. Nu de Commando’s het een beetje rustiger aandoen, legt Eddy ondertussen de laatste hand aan een … Dominator uit ’56. Van buiten en van binnen mooier en beter dan nieuw, of wat dacht u?



Jan Kerckhof

Als voormalig voorzitter van de Belgische (eigenlijk de Vlaamse) Norton club en nu verantwoordelijk voor de redactie van het clubblad, heeft Jan Kerckhof uiteraard veel (goeds) te vertellen over “zijn “merk. Jan’s voorliefde voor Norton stoelt op het feit dat hij “dit een eerlijke motorfiets vindt zonder veel tierelantijntjes, maar eenvoudig en functioneel opgebouwd met eenvoudige mechaniek rond een oud concept, dat uiteraard zijn mankementen heeft, maar waaraan zelf veel kan worden verholpen”. “Het sturen , de trekkracht bij laag toerental en het lage gewicht (voor oa. de Commando) maken de zwaarste Nortons uitermate geschikt voor lange toertochten over snelle, maar evenzeer op bochtige binnenwegen, waarbij hij gerust tot de meest comfortabele superbikes der jaren ’70 behoort”. Tevens hecht Jan veel belang aan originaliteit, die grotendeels  de aankoopprijs bepaalt. Zijn voorkeur gaat naar de latere Commando’s eerder dan naar de Dominator-modellen omwille van hun sportievere look en comfort. “Wanneer een Norton correct gemonteerd en onderhouden wordt staat je een betrouwbare machine te wachten, die zich best onder het hedendaags verkeer kan mengen en die je het gevoel geeft nog op een echte motorfiets te rijden”.



Georges Boussu

Georges’ Norton avontuur begon 25 jaar geleden toen hij een verwoed liefhebber was van het zijspancrossen en fan van zijspancrack Remi De Scheemaeker. Die reed toen op een 750 Norton-Wasp crosscombinatie en de brullende klanken uit de ongedempte uitlaatpijpjes van de twin klonken Georges als een symfonie van ongebreidelde kracht en macht in de oren. Het was duidelijk dat ook Georges zo een motor moest hebben. Weliswaar geen crosser maar een Norton baanmotor. En zo ontstond Georges kleine verzameling Nortons, beginnend met een 16H, en intussen uitgegroeid tot een zestal waaronder een Commando 750, twee Dominators 88, een Inter uit ’48 met Garden Gate frame en teleskoop voorvork, een zijklepper uit 1926, een ES 2 en nog een Fastback Commando uit ’72. Georges is een geboren verteller, maar wanneer hij dat in zijn Alkens dialect doet werkt dit automatisch op de lachspieren. Zoals het verhaal van zijn eerste Dommie 88. Die kocht hij van een “Italiaanse gastarbeider, die in de jaren ’70 in de Put in Genk aan de slag kon”(de Genkse kolenmijn ). “Daarvoor was hij met zijn oude Norton tweecilinder uit ’53 vanuit zijn geboortestad Napels in één ruk, met moeder de vrouw op de duo, en zijn hele hebben en houwen achterop gebonden, naar Genk gereden”. Na zijn periode in de mijn werd de Italiaan autohandelaar en parkeerde de Norton, ingevet en onder een legerzeil, in de boomgaard. Waarna de Norton na heel wat onderhandelen, in Georges handen terechtkwam. Georges, die zijn hart heeft verpand aan de Dommie 88, rijdt veel op de Norton, behandelt hem als zijn troetelkind en ondervindt nauwelijks problemen. “Eénmaal, op de terugweg van de TT van Assen, brak mijn primaire ketting, op amper 25 km van Assen. Geen nood, ik belde mijn vrouw die zo lief was om me met de aanhanger vanuit het Belgisch- Limburgse Wellen te komen oppikken!” als dat geen echte Norton liefde is!




terug