In Het MotorRijwiel nr. 130 publiceerden wij ons derde, 34 pagina’s grote, HMR Dossier: over de zware V-twins van Moto Guzzi, gebouwd tussen 1967 en 1985. Voor dit omvangrijke Dossier vroegen wij lezers die zo’n motor hebben of hebben gehad, hun ervaringen aan ons mee te delen. De reacties die daarop kwamen, hebben we hieronder nog eens bij elkaar gebracht, met de foto’s die de inzenders bijsloten.


Reacties

Geert Koopman

Sinds 7 jaar ben ik in het bezit van een Moto Guzzi 850T, motor en frame nr: VC11258, het is de 147e  die in 1974 is gemaakt. Toen ik de motor particulier kocht was hij gedeeltelijk omgebouwd met een origineel California scherm, buddy en een breder stuur, dit heb ik zo gelaten. In de loop de jaren heb de volgende onderdelen vervangen of gerepareerd (de reparaties en het onderhoud probeer ik zoveel mogelijk zelf te uit te voeren):
Revisie remmen.(eigen beheer)
Na lekkage bij koppeling de oliekeerringen vervangen.(eigen beheer)
Koplampring laten verchromen.( Thoolenaar R’dam)
Valbeugels nalaten maken in RVS.
Startmotor laten reviseren. (plaatselijk bedrijf)
Distributieketting en spanner vervangen (door Onno, HMI motoren, Kielwindeweer)
Rechter cilinder en zuiger vervangen (gebroken zuigerveren en krassen in de chroomcilinderwand). Oorzaak geen luchtfilters? (eigen beheer)
Plaatsen KNG luchtfilters.
Waarom Guzzi?
A. Het V- blok met de mooie ronde kleppendeksels.
B. Er rijden er niet zo veel van (bij de VKM club waar ik lid van ben, is dit het enige type).
C. Fijne toermotor.
D. Mooie Borrani spaakvelgen.
E. Je kunt er zelf  veel aan sleutelen.
Verbruik: 1:17 (tank afwisselend euro 95 en 98)
Olie verbruik: 250 cc op 2000 km. 
Minnen:
Matige remmen (voor dubbele schijfremmen)
Matige electrische bedrading.
Voorheen, kwaliteit van het  chroom matig.
Plussen:
Rij-eigenschappen.
Motorkarakter.
Probleemloze cardan.
Je voelt en hoort de motor.
Heerlijk toeren in z’n 4 op de binnenwegen (en op 100 km-wegen in z’n 5)
Nuttige tips:
Speciale reparaties onderdelen en vragen : Onno, HMI motoren, Kielwindeweer.



Wiel Koopmans

Ik ben sinds 2000 in het bezit van een Guzzi V7 Special 1970. Gekocht bij Teo Lamers in Nijmegen. Guzzi is oorspronkelijk afkomstig uit Italië. Volgens oud verzekeringsbewijs eigenaar geweest van ene Roberto Rossi uit Pavia. Altijd met plezier op gereden. Slechts een keer tijdens een bedrijfstoerrit een paar versnellingen (tijdelijk) moeten missen. Te weinig olie in de versnellingsbak. Altijd lichte lekkage langs de koppelingsdoorvoerstang. En over meerdere jaren is dit dan toch weer een aardig plasje. Zelf een keer koppeling vernieuwd met keerringen blok en bak; verder cilinderkoppen gereviseerd (begon te roken aan een kant).
Ik sta altijd versteld van het lage toerental, het lage verbruik en de grote souplesse van de Guzzi. Mijn Guzzi heeft chroom spatborden (850GT?) en ook achter een \"two leading shoe\" remsysteem.



Dick Dorrestijn

Als liefhebber en kleine zelfstandige voor reparatie onderhoud en specialbouw van klassieke motoren heb ik toch wel de voorkeur voor het merk Motor Guzzi gekregen. Ten eerste heeft dit met de betrouwbaarheid te maken, het koppel van de motor, en de eigenwijze uitstraling met de dwars geplaatste V-twin. Mits je er voor zorgt dat de gehele electrische besturing in orde is en aangepast hebben ik er nog nooit problemen er mee gehad. Aanpassen van de ontsteking met een  vb. Silent en Hektik heeft het voordeel dat er geen mechanische vervroeger meer nodig is, bevestiging op de rotor is wel een precies werkje i.v.m. los kunnen lopen van de bevestigingsbout. Ik heb geen voorkeur voor super originele machines, maar als mensen motoren ombouwen of restaureren moet dit wel goed gebeuren. De voorkeur om de Moto Guzzi aan te passen tot café-racers of klassieke racers heeft meer te maken met de uitstraling van het immer prominent aanwezige motorblok. Verdere gegevens voor een net afgesteld 1000 cc blok met vierkante kop: 63 pk op het achterwiel, verbruik 1:18 bij normaal gebruik, geen olieverbruik waarneembaar. Verder gebruik ik bij ombouw zo veel mogelijk originele onderdelen en gespaakte wielen.



Herman Buitenhuis

Prachtig initiatief: het Motorrijwiel Dossier: de beste informatie uit eerste hand. Als abonnee van het eerste uur (heb alle nummers nog!) hierbij mijn bijdrage. Mijn Moto Guzzi is een T 3 California uit 1980. Van 1980 tot 1990 heeft deze dienst gedaan bij de politie in Enschede, zowel solo als met zijspan. Waarom gekocht: via een veiling, niet al te duur; was perfect onderhouden en zag er goed uit. Een echte karakterfiets; heeft een brede mantel der liefde nodig om sommige karaktertrekjes te maskeren. Al bijna 24 jaar in bezit en bevalt nog steeds prima. Destijds mijn BMW R75/5 ervoor verkocht; nooit spijt van gehad. In de jaren 90 ca. 8x mee op vakantie geweest: Zuid Frankrijk, Noord Italië, Oostenrijk, Zwitserland, etc.
De formule was (en nog steeds is): motor op trailer achter de auto, kampeer spullen in de auto, over de snelwegen naar de Alpen en dan daar dag tochten rijden. Met mijn vrouw achterop, enorm genieten allebei. De Guzzi is een echte berg-geit: niet echt snel maar trekken als een lier! Die “Japanse 4 cilinders” schakelen en janken als gekken om me daar bij te houden; pas op het rechte eind komen ze voorbij. De Guzzi komt in de bergen het best tot haar recht. In 1998 kampeerden we aan het Lago di Como en gingen we dus ook even naar Mandello del Lario om de Guzzi fabriek te bezoeken. Vlak voor de fabriek aangereden door een Fiat met complete Italiaanse familie erin. Voorvork krom, diverse delen beschadigd. Laten repareren bij Duildio Agostini (geen familie van, maar wel een bekend coureur uit de jaren ‘50); koste ca. 2.000 gulden, maar ik kreeg wel een gratis T shirt. Plussen: comfortabel: we zitten beide als vorsten; stuurt strak (koni’s achter), enorm veel bottom power, trekt veel bekijks, betrouwbaar, makkelijk onderhoud (kleppen stellen voor de lol). Minnen: als je gas geeft om een auto in te halen, hoor je veel inlaatgeluid en gaat hij schudden en trillen als een Massy Fergusson, maar accelereert relatief traag; de remwerking vereist een vooruitziende blik, ondanks Brembo Racing Pads. Sinds 1999 staat de Guzzi op het 2e plan omdat ik toen een nieuwe Triumph Sprint heb gekocht en die in 2004 heb ingeruild op een FJR 1300. Maar Guus gaat niet weg; hij wordt nog regelmatig gebruikt voor zondag middag ritjes (mijn vrouw zit het liever achterop de Guzzi dan op de FJR ...) en voor ritten met de Klassieker club als mijn BSA of Norton weer eens nukken hebben.



Jean Pierre Thielemans

Jean Pierre Thielemans rijdt motor sinds midden jaren ‘70. Na een twaalftal motorfietsen van divers pluimage (van BMW R69 S tot Gillet 500 L, van BSA 680 Lightning tot Suzuki 370 SP) ging zijn uiteindelijke voorkeur naar de zware Guzzi’s, omdat dit merk het best aansluit bij zijn rijstijl en persoonlijkheid. De V-twins die inmiddels Jean Pierre’s rijstal hebben bemand zijn o.a. een California T3 omgebouwd op 15” wielen voor gebruik met een EML zijspan, een T4, een V7S, een T5 met Diligence sidecar, opgevolgd door een Strada 1000. Hij deelt de stelling dat “een BMW motor blok in een Guzzi frame” hypothetisch de perfecte motorfiets benadert (waar hebben we dat nog gehoord?) maar valt voorlopig voor de lage en lange bouw, de mogelijkheid om zelf te sleutelen en aan te passen, de soepele krachtbron, de wegligging en het remvermogen die de Italiaanse tweecilinders bieden. Guzzi’s zijn volgens Jean Pierre duidelijk genietbare machines gebouwd door een fabriek die duidelijk een traditionele visie aanhoudt en waarbij de ietwat slordige afwerking en de kwaliteit van sommige onderdelen in het niet vallen.



Ab Wesselink

Eerste nieuwe motorfiets
Mijn Moto Guzzi V7 kocht ik begin 1970 bij motorhandel Selling & Zn, Kromme Mijdrechtstraat/hoek Amsteldijk in Amsterdam. Mijn eerste spiksplinternieuwe motorfiets. Een bewuste keuze. Enkele vakantiereizen met echtgenote en kampeerbagage, onder andere naar toenmalig Joegoslavië op een AJS, een rondreis Portugal/Spanje op een BMW R69S en een rondreis Zweden, met oversteek naar Finland en via Lapland naar noordelijk Noorwegen op een BSA A7 was de komst van een echte toerbuffel voor de lange afstanden met hoge kruissnelheden een heel aanlokkelijk aanbod. Toen importeur Willy van Gent in voorjaar 1970 een bijeenkomst belegde in Restaurant Engels aan het Stationsplein in Rotterdam (was dat een eerste aanzet voor een Moto Guzzi Club Nederland?) waren wij daar ook bij. Bedoeling was een reis per motor te organiseren naar de Guzzi-fabriek in Mandello later in het jaar. Start op circuit van Zandvoort. En voor de liefhebbers van de V7 had deze zakenman nog een leuk aanbod: de Guzzi Trotter, een hemelsblauw damesbrommertje voor weinig. Die hebben we maar meteen besteld, altijd handig.
Eerste bezoek aan Mandello
De groep die begin mei op het circuit (waarschijnlijk na een lange afstandsrace) samenkwam bestond uit de berijders van V7\'s en al een enkele V& Special, met als kopman ras-Rotterdammer Van Gent met een Guzzi V7 met zijspan. Goede reis zonder gekke dingen over Duitse Autobahn, Oostenrijk en stukje Noord-Italië in twee dagen. Vermeldenswaard van het bezoek aan de toen al wat verouderde fabriek is de windtunnel en het starten, dat was uniek zo werd gezegd, van de legendarische V8 racer plus de uitgesproken trots van de fabrieksdirectie op de talrijke bokalen en prijzen uit het roemrijke raceverleden. Ik meldde al dat Van Gent uit Rotterdam kwam en een deel van de deelnemers aan deze reis dus ook. Nu wilde het toeval dat net in die week, \'s avonds op 6 juni in Milaan de Europacup-finale werd gespeeld tussen Feyenoord en Celtic. Zelfs als Amsterdammer en niet voetbalfan ontkom je er dan niet aan om positief te reageren op het spontane idee om naar Milaan te gaan voor die wedstrijd. Een leuk ritje door de bergen, achter twee testrijders van de fabriek aan. Deze wilden sowieso ook naar die wedstrijd en zij beloofden rustig aan te doen met die Nederlanders die zich meer thuis voelen op dijkjes dan op bergwegen in de regen. Het ging naar mijn idee nog knap snel. Feyenoord won en alle Rotterdammers blij.
Verre reizen
Met de V7 zijn wij dat jaar nog via Joegoslavië naar Griekenland en terug over Bulgarije en Hongarije gereden en een jaar later met vakantie via Frankrijk en Spanje langs de vijf koningssteden in Marokko. Gekke dingen onderweg? Alleen een \'opgeblazen\' rubberen hoes van de cardanastunnel. Lastig want plakband hielp niet veel en in snoeihete Sevilla vond je toen (1971) zeker geen dealer voor Moto Guzzi. Na wat heen en weer gevraag en vergeefs in toeristisch Spaans/Engels met hulp van handen en voeten een oplossing zoeken bij van die mooie donkere werkplaatsjes in achterafstraatjes kwam de oplossing van een oudere mecanicien, die ooit voor een raceteam sleutelde aan Guzzi\'s en daar een hele stapel plakboeken met foto\'s en krantenknipsels over liet zien. Uit zijn spraakwaterval begrepen we dat we de volgende morgen maar terug moesten komen. Bleek de goede man een hele verzameling rubberen hoezen voor aandrijfassen van verschillende auto\'s op de werkbank te hebben liggen. Daar ,zo verzekerde hij, zou er zeker een van passen. Ondanks het feit dat hij nog nooit een V7 in het echt had gezien, lukte het om in twee uur een hoes passend te maken en te monteren. Kosten? Nada. Dat is toch mooi, kom daar nu eens om. Op de terugweg uit Marokko reden we een paar dagen op met een stel Amerikanen, waarvan en op een Norton Commando en dat werd mijn volgende motor.
Nieuwe start
In 2003, met naderend prepensioen, stonden in de garage onder meer wat BMW\'s. Mij bekroop toch het gevoel van een gemis. Ik wilde wel een Italiaanse tweewieler erbij, dacht aan een lichte klassieke Moto Guzzi, Ducati, Benelli/Motobi of Aermacchi eencilinder. Dat liep anders, het werd een Moto Guzzi Le Mans III, bouwjaar 1982, km-stand 35.000. Ik was derde eigenaar. De vorige bezitter bracht hem in 1995 over de weg mee uit Rome. Dus nu ruim een decennium staat de ranke Italiaanse schone naast de inmiddels ook klassieke, brede BMW\'s te glimmen. In 2006 organiseerde Teo Lamers de  Anniversario Tour 2006 van Nijmegen naar Mandello del Lario ter gelegenheid van de 85e verjaardag van Moto Guzzi. Een mooie reis, veel herkenning van het stadje. Onveranderd is de toegang naar de fabriek, want hoewel de productie behoorlijk is geautomatiseerd werd weinig gedaan aan de gebouwen, dus je voelde je er ondanks die ruim 35 jaar verschil, toch meteen weer thuis. Wat heb ik inmiddels geleerd? De ongerestaureerde en helemaal originele Le Mans wordt piekfijn in conditie gehouden door Rene Stoops in Den Haag, dat moet je als niet-techneut niet zelf willen doen. Nog belangrijker; als je de zeventig bent gepasseerd is het niet de ideale reismotor, maar voor ritjes binnendoor op een mooie dag GEWELDIG.En de Bikers Classic in Francorchamps lukt ook nog wel.



Willem Molenaar

In die jaren 1969 was Guzzi op de markt gekomen met de V7, een prachtige 700 cc V-twin Ze waren net 1000 gulden in prijs gezakt: in plaats van 5950 waren ze nu 4950 en dat trok mij wel. Ik kocht de motor bij de Firma Kuiper & de Wit in Schagerbrug. Met een kleine lening van diverse familieleden en het geld van de  verkochte BMW R69S, kocht ik zo’n motor. Ik heb hem 2 jaar gehad en er 42.750 km mee gereden door heel Europa. Ik heb er diverse F.I.M. Rally’s mee gereden, o.a. naar Praag en naar Perugia in Italië. Ook een keer met Willy van Gent naar de fabriek in Mandello del Lario. Verder woon-werkverkeer. Weinig problemen gehad onder het rijden, één keer een lekke krukaskeerring, maar deze was in de garantietijd. Hij is ingeruild voor een V7 Speciaal, waar ik ook zo’n slordige 50.000 km mee gereden hebt. Daaronder 1,5 jaar lang twee keer in de week vanuit Heerhugowaard naar Papendrecht, waar mijn tegenwoordige vrouw woonde. We zijn zelfs nog op deze motor getrouwd. Deze oude typen Guzzi’s hadden de onhebbelijke gewoonte dat de cilinders om de 35.000 km vervangen moesten worden omdat de chroomlaag doorgesleten was. Ik heb dit tweemaal meegemaakt en elke keer was ik 750 gulden kwijt, wat even te veel was voor mij, vooral omdat we pas getrouwd waren en ik elke cent nodig had voor de verbouwing van ons huis. Al met al was het een stevige motor, gebruikte weinig of geen olie en hij was goed voor verre reizen met zijn tweeën. Geen hardloper, maar ik was toch al niet zo’n hardrijder. De zitpositie vond ik uitstekend en de remmen waren zeer goed voor die tijd. Verbruik lag op 1:17 bij 120 km/h. Deze motor werd in 1974 ingeruild voor een nieuwe Moto Guzzi 850T, waar ik zonder bijzondere kosten zeer plezierig op heb gereden.



Patrick Peeters

Ik heb in het verleden 3 Moto Guzzi‘s gehad: 2 850\'s T (1ste van 1978 tot 1980, de 2de slechts gedurende enkele weken in 1990) en 1 V1000 Idro Convert (van 1980 tot 1984). Reden waarom ik destijds voor Guzzi koos? Ik vond dit gewoon machtig mooie machines met een mooi geluid. Eigenlijk was mijn eerste keuze een Harley, maar een nieuwe was veel te duur en voor een oudere had ik niet de nodige technische bagage (ervaringen van vrienden met een H-D leerde mij dat dit noodzakelijk was). Bovendien hadden mijn 2 neven Guzzi‘s, 1 neef had er zelfs 2 (850 T en 750 S3), waarvan ik de 850 T heb overgenomen. Deel van deze transactie was dat de 850 T de voorvork, met clip-ons, het sportieve zadel (wel geschikt voor duozitter), het stuurkuipje én een eigenbouw 2 in 1 uitlaat (waarvoor de sproeiers van de carburateur manueel werden uitgeboord!) overgebouwd kreeg van de S3. Machtig mooi lawaai gaf die 2 in 1, zeker in de bergen, met eerst de gasschuif vol open en dan helemaal afsluiten, dit gaf altijd enkele knallen uit die uitlaat! Waarom deze transplantatie? Omdat mijn neef liever rechtop zat dan in een racy houding en de S3 reeds het integraal remsysteem had, de T had nog een trommelrem achteraan. Ikzelf vond de sportieve look zoals op de S3 mooier. Een minpunt bij deze dikke 2V\'s was dat de alternator en de regulator hiervan stuk (konden) gaan door oververhitting. Oplossing was een ander deksel monteren met onderaan een lip die koele lucht binnen liet/warmte afvoerde. Ander minpunt was de electrische bekabeling, die was echt wel op z\'n Italiaans. Ik heb vele malen stilgestaan door electrische pannes, gesprongen lampen, enz. Zo is mijn laatste Guzzi, na slechts 4 weken in mijn bezit, plots in brand gevlogen, met een volledig uitgebrande motorfiets als gevolg. Ik herinner mij ook dat de carterventilatie al eens voor problemen kon zorgen, als ik het niet verkeerd heb, kon dit gebeuren door een knik in de rubber darm, zodat deze niet meer naar behoren werkte.
Het anker in de startmotor (die Guzzi aankocht bij Fiat, een autostartmotor dus) liet ook al eens steken vallen, wat meestal te verhelpen was met een tik tegen de behuizing (of in gang duwen!). De V1000 Idro Convert was een fantastische reismotor. Ook nu zijn er mensen die moeilijk kunnen geloven deze zware (toentertijd toch) toermotor slechts 2 versnellingen had: de eerste gebruikte je tot een snelheid van ong. 80 km/h - 100 km/h, dan schakelde je (met hak-teen voetschakeling) over naar de 2de versnelling. Ook een beetje bijzonder was de zijstandaard: daarop zat een kabel, zette je de motor op de zijstandaard, trok deze kabel een rem vast op het achterwiel, zodat je makkelijk op een helling kon parkeren. Op de (standaard) valbeugels zaten windschermpjes juist voor en boven de cilinders, veel nut hadden die niet en de steunen braken makkelijk af. Het verklikkerlichtje \"neutraal\" brandde enkel als je de koppelingshendel introk, dit was dan ook noodzakelijk om te kunnen starten. Snel was de Hydro Convert niet, wel comfortabel, met het grote toerscherm, de voetplanken met hak/teen schakelaar, het integraal remsysteem en (voor de duozitter) het niet-standaard dubbeltrapszadel. Deze Guzzi beschikte over het bekende integraal remsysteem van Guzzi waarbij de voetrem zowel de achterrem als 1 van de 2 voorremmen bediende. Een anekdote uit mijn Guzziverleden: de eerste 850 T werd in 1980, na een schuiver in een bocht door een vastgelopen achterremtrommel, waarbij de voorvork en remschijf  helemaal verbogen werden, bij mijn 2de neef ingeruild voor de V1000 Convert (met opleg natuurlijk). In 1990 werd deze 850 T terug aangekocht. De motor was volledig gereviseerd, het kader en de motor was in Guzzi Le Mans-stijl herspoten en nieuwe zwarte uitlaten waren gemonteerd. Een volledige racekuip werd erbij geleverd, de bevestigingen hiervoor werden besteld. Het enige wat nog moest gebeuren was de kabelboom volledig nakijken of vervangen. Maar ik kon niet wachten en was onmiddellijk na aanschaf de baan op met de Guzzi. Tot 4 weken na aankoop de motor na het starten plots met een enorme steekvlam in brand vloog, op de 3de verdieping van de parkeergarage van mijn werkgever, midden tussen de auto\'s! Ik had juist getankt en een Guzzitank kan 24 liter super aan! Natuurlijk ging de afsluitdop open, nadat ik de motor los had gelaten en was omgevallen. Ik heb de motor dan naar voor getrokken (liggend op zijn zij!, maar door de adrenaline kon ik het toch wel!), weg van de auto\'s. Dan via de telefoon de bedrijfsbrandweer gebeld en met een 50 kg brandblusser de motor 3 maal geblust, maar telkens vloog hij weer in brand door de hoeveelheid benzine, olie, rubber en de hitte van de metalen delen. De druppels aluminium hingen aan de velgen! Hiermee was voorlopig mijn motorcarrière ten einde, tot ik in 1996 terug een motor kocht, ditmaal een Honda 750, als woon-werkverkeermotor. Een goede en betrouwbare motor, maar geen karakterfiets zoals de Guzzi\'s. Hiermee heb ik een aanrijding gehad met een vrachtwagen, de voorzijde van de motor was totaal vernield. Daarna kreeg ik verbod van mijn wederhelft om nog een motor te kopen! Laatst gaf zij echter aan dat ik, eens op pensioen (binnen een 4-tal jaar) terug een motor mag kopen. Het zal u niet verwonderen dat dit een klassieke Moto Guzzi zal zijn, en liefst een V1000 Idro Convert ! Ik laat er dan wel een 850 T3 Californiastuur op monteren, want het plattere V1000 stuur vind ik niet zo mooi. Als ik dan momenteel geen echte motor heb, ik verzamel ze wel in miniatuur. Deze modelletjes zijn een onderdeel van mijn collectie, die bestaat uit stationwagens uit de jaren 50, 60 en 70, Amerikaanse pick-ups, eigen wagens in miniatuur, caravans en motoren. De schaal van de motoren is 1 op 24, dus vooral IXO-modellen en de Starline-modellen hebben mijn aandacht. Starline heeft een hele vloot Moto Guzzi\'s geproduceerd. Spijtig genoeg behoort het merk Starline nu tot het miniatuurverleden.



Christan Rijsdijk

Ik ben in het bezit van een Moto Guzzi Special met het bouwjaar 1970, deze motor heb ik gekocht  omdat ik altijd al een Moto Guzzi had willen hebben. We hebben hem in 2006 in Mierlo gekocht. De motor zag er niet uit maar reed verder goed,  als de accu tenminste vol was. Dat was dus het eerste probleem met de Guzzi, maar een nieuwe accu en dat was zover opgelost, dacht ik! Daarna is hij gespoten  het aluminium gepolijst en de rest netjes gemaakt. De kapjes voor de dynamo waren er niet meer bij, die heb ik gemaakt van RVS plaatjes. De bouten en moeren zijn zoveel mogelijk vervangen door gepolijste RVS  exemplaren. Het niet bijladen van de accu stak de  kop weer op nu was de spanningsregulateur die de geest had gegeven, deze is vervangen door een electronische regelaar. De koppeling gaf ook de nodige problemen deze is gemodificeerd naar een jongere versie. De startmotor is gereviseerd omdat deze te veel stroom ging trekken. Van de kabelboom zijn veel stukken vernieuwd. Dat was het zo’n beetje, verder is het een heerlijke motor om op te rijden. De spullen die ik nodig heb om hem rijdend te houden komen  bij Theo Lammers vandaan (altijd goede service). En de benodigde informatie pluk ik van internet daar staat heel veel over de Guzzi. De motor komt eigenlijk alleen buiten met mooi weer, en voor onze jaarlijkse rit naar het NVT in Woerden. Ik hoop dat u hier iets mee kunt, en zie het stukje graag terug in mijn lijfblad.



Jan van Dooren

Jan van Dooren mag zich sinds ’79 de trotse eigenaar van een 850 le Mans uit ’77 noemen die hij zelf qua uitstraling, constructie en rij-eigenschappen tot één van de geweldigste motoren rekent die ooit werden gebouwd. Wij kennen Jan nog van toen hij voor Motor Klassiek (nr 1 van het jaar 2000) een bloemlezing optekende over 72 000 km onvolprezen Le Mans geluk in 22 jaar. Jan ervoer veel plussen en weinig minnen, waaronder een defecte elektronische ontsteking (after market) die door een puntloze Piranha tot volle tevredenheid werd vervangen. Naast montage van K&N luchtfilters werd de distributieketting door een set rechte distributietandwielen vervangen. Verder lustte de Le Mans nog wel een rotor, een diodeplaat en wat keerringen. Tot dusver rijdt de 850 probleemloos en na montage van een comfortabeler zadel geniet Jan alleen nog maar van Le Mans rijplezier!



Jasper Verhage

In 1977, ik reed toen al drie jaar motor, was de Le Mans te duur voor mij om te kopen. In al die jaren daarna heb ik diverse Japanse motoren gereden en sinds 1985 Moto Guzzi T5, California en sinds 1999 ook Harley-Davidson. Maar het bleef knagen, de motor bleef altijd in het geheugen staan als het scheermes van Tonti. Een juweel om te zien en technisch zeer vooruitstrevend in die tijd. Op 17 juni 2011 heb ik deze Ice Blue uitvoering van de Le Mans uiteindelijk gekocht bij TLM te Nijmegen, waar de motor geheel gerestaureerd was in de winter van 2010. Sinds 2011 rijd ik op deze Le Mans. Ondanks het feit dat het een motor is uit het bouwjaar 1977, kan de Le Mans nog steeds goed mee in het verkeer en is een blikvanger van de eerste orde, waar je ook komt. Het is een Spartaanse motor om op te zitten (vooral je polsen ga je op den duur voelen), het gas is lekker zwaar en de koppeling ook, zoals dat hoort bij een motor uit die tijd. Tot op heden zijn er geen bijzonderheden te melden. Wat net als toen blijft zijn de zwakke schakelaars (ik steek overdag altijd mijn hand uit om deze te sparen) en de Veglia tellers die heerlijk heen en weer dansen en uiterst lucratieve (top) snelheden aangeven. Maar de remmen (integraal remsysteem, reeds toegepast op de MG 750S3 in 1975)  waar de ADAC in 1977 een prijs aan toekende is nog steeds fantastisch. De motor wordt alleen nog in de zomer bereden en zeer goed onderhouden. En staat het hele jaar door in de huiskamer waar hij snel in- en uit gereden kan worden. Doel is om deze motor zo lang mogelijk in deze staat van onderhoud te houden. Het frame is zo sterk dat je er bijna haaks mee door de bocht kan. Ik zou wel eens willen weten welke moderne motorfiets een beter frame heeft dan dit meesterwerk van Lino Tonti.



Bert Turenhout

In 1973 kocht ik mijn eerste Moto-Guzzi V700 special, maar na een paar maanden dacht ik: dit was het niet echt. Ben toen vreemd gegaan met een nieuwe CB 750 BJ 1974. In 1976 een nieuwe T-3 gekocht Bij Ed Pols, afwisselend solo en zijspan (Moturist) mee gereden. Weinig klachten mee gehad, wel kruiskoppeling en dynamo zijn stuk gegaan, viel onder garantie. En zwakke schakelaars en storing in bedrading, maar geen spaakbreuk met het zijspanrijden, wat bij mijn andere motoren wel anders was. Ben nu nog in bezit van een Convert 1977,een CB750 1974 en een Moto-Guzzi T-5 waar een Moturist aanhangt.



Gerrit de Groot

Ik bezat tussen Augustus 1975 en Februari 1979 twee Moto-Guzzi\'s California T3. Deze zijn beide gekocht bij Willy van Gent te Rotterdam.  De\' reden om destijds te kiezen voor deze machines was de te verwachte stuureigenschappen. Die zijn dan ook ruimschoots waargemaakt (vorige motor Suzuki T500) wel met de nodige aanpassingen. Zo waren de achterschokdempers van het type fietspomp, maar dat werd  met Koni\'s opgelost. Bij de eerste machine kostte mij dat een kruiskoppeling van de cardanas. Hetgeen te wijten was aan te veel belasten/inveren en daardoor verkeerde hoek van de kruiskoppeling. Twee personen zij & topkoffer + aanhanger (Freebird) was te veel van het goede. De standaard zijkoffers waren speciaal: er kon wel water in maar niet uit. Een soort aquarium, dus die ook vervangen. De tellers en schakelaars, als ze al werkten, waren slecht af te lezen en te bedienen. Er zijn dan ook extra meters op gekomen voor olietemperatuur en oliedruk. Ook de oliepeilstok brak altijd af en viel dan onder in het carter, waar het dan verder geen kwaad meer kon. Voor de kilometerkabel die regelmatig brak was de oplossing er een laten maken (CASU Utrecht) en nooit last meer gehad. De oorzaak was namelijk dat de binnenkabel te lang was t.o.v. de buitenkabel. Echter veel van die ongemakken zijn inherent aan \"Italiaans\" rijden. Het lakwerk, chroom en boordgereedschap was niet van topkwaliteit. Was er dan niets goeds aan? Jazeker wel: hij stuurde en remde geweldig, had een fantastisch motorgeluid (roffel), de ontspannen zit en niet te vergeten de uitstraling. Als je hem ziet staan, dan staat er ook een motorfiets, zeker in 70-er jaren. Dit model nodigde je uit om lange verre ritten te maken. Om hem voor mij verder helemaal compleet te maken is het windscherm vervangen door een Windjammer (imitatie), andere spiegels, zijkoffers, topkoffer, halogeen koplamp en verstralers en reeds genoemde oliedruk/temperatuurmeter. Ik denk samen met mijn vrouw terug op een geweldige tijd met onze Guzzi\'s ondanks dat er nu een ander merk bereden wordt.
P.S.
Het ‘voordeel’ van ouder zijn is dat je nu verhalen van motoren tegenkomt in klassiekerbladen zoals de uwe, die je toen in bezit had. Soms is dat confronterend maar je kan ook aangenaam wegdromen.



Jef Jaspers

In ’96 kocht Jef Jaspers als derde eigenaar zijn California T3 nadat de keuze tussen een BMW en een Guzzi  in het voordeel van de laatste viel vanwege het karakter, de vlotte besturing en het lage zwaartepunt. Jef kende aanvankelijk weinig van motortechniek maar de ervaring met de dikke V twin bracht daar verandering in. Belangrijke ingrepen betroffen de montage van een koppeling van een California III , waarvan de meenemer een andere (sterkere) vertanding bezit, een revisie van de cilinderkoppen annex zittingen voor gebruik van loodvrije benzine, het vernieuwen van het pignon – en het kroonwiel in het cardan huis, plus het uitshimmen met vulringen. Voor een nog groter comfort monteerde Jef het verlengde zadel van een California II, en kon er samen met vrouwtje Erna, volop genoten worden van de California T3. Jef werd een ware Guzzi afficionado en kocht recent een California EV, maar diens voorloper wordt nog geregeld van stal gehaald voor een plezierige galop.



Patrick De Paepe

Ik ben reeds 4 jaar eigenaar van een SP1000 welke is omgebouwd naar café-racer. Nu moet ik wel toegeven dat ik hem zo heb gekocht van een Nederlander uit Meppel, die hem op zijn beurt maar enkele maanden in zijn bezit heeft gehad. Ik denk dat de Guzzi een circuitleven achter de rug heeft, maar dat weet ik niet zeker. Het was een Belgische motor welke is ingevoerd in Nederland en die ik dus terug heb ingevoerd in België. De carburatoren zijn 36 mm, normaal zijn deze 30 mm. Ik weet niet wat er inwendig is veranderd (moest iemand de motor herkennen dan mag hij me altijd contacteren), ik weet alleen dat hij snel is, naar Guzzi-normen wel te verstaan. Ik was eigenaar van 2 Honda CB 550\'s bouwjaar 1977 en wou iets Italiaans. Mijn keuze viel op de Guzzi omdat ik het een heel mooi blok vind en ik heb er nog geen seconde spijt van gehad. Heb 1 maal met panne te maken gehad, diode van de spanningsregelaar aan massa. Dit was wel op een heel slecht moment, ik was op weg naar het circuit in Mettet voor de viering van 90 jaar Moto Guzzi! Intussen heb ik wel een paar maal gereden op Croix en Ternoit en heb mij geweldig geamuseerd. Ben ook eigenaar van een Aprilia RSV mille welke nog maar weinig van stal word gehaald sedert ik de Guzzi heb, dit zegt alles over de Guzzi! Enig minpuntje vind ik de versnellingsbak, vooral tussen 2de en 3de versnelling moet ik soms 2 of 3 maal schakelen, bij normaal gebruik op de weg geen problemen, enkel bij hard gaan op circuit. Bouwjaar van de moto is 1981, mijn bouwjaar is 1962, rij motor sinds 1982,vooral Japans.



Hay Opstals

Mijn V7S uit 1973 heb ik in 2006 in Bayern in Duitsland gekocht. De eigenares, een operazangeres, was te klein om hem te berijden. Haar vriend had ook een V7S en heeft daar niet op proefgereden. Ik heb hem gekocht omdat hij lager is en makkelijk en soepel van karakter. Door een ongeval in Barneveld met de HMV-race kon ik mijn 750 MV S van 1974
niet hendelen en heb toen de V7 aangeschaft waar ik veel rijplezier van heb. Lees met veel plezier ONS maandblad en kijk er iedere maand naar uit. Bedankt en veel succes met schrijven en speuren naar goede verhalen.



Manu Mommens

Als er één man is die “ Guzzisti Pur Sang” mag genoemd worden is het ongetwijfeld Manu Mommens. Met een bewogen Guzzi leven achter de rug is Manu momenteel de ‘stille kracht’ achter de Belgische GuzziClassic club. Leergeld betaalde hij op een Gillet en een Honda CB 250 , maar midden jaren ’70 was het raak en sinds dan rijdt Manu op een motor met het beroemde adelaarsmerk op de tank. Van zijn kleine verzameling V-twins verkiest Manu de California T3, omwille van zijn stoer maar schoon uiterlijk, het relaxte rijgedrag, het zitcomfort en de prima wendbaarheid. Met zijn beide California’s, waarvan één geregeld door zijn wederhelft Lieve wordt gebruikt, heeft er een 110.000 en de andere 150.000 km afgelegd zonder noemenswaardige problemen. Minpunten? De eerste V7’s lijden onder een zwakke startmotor en voorrem, terwijl ook de remkracht op modellen met één enkele schijf onvoldoende is.  Distributieketting en spanner moeten geregeld nagezien worden evenals de rotor op Bosch alternatoren, die oververhit raakt . Verder zijn de schakelaars op de vroege modellen te zwak gemaakt met gevaar voor kortsluitingen en vraagt de hele electrische installatie de nodige aandacht.



Jan Kooiker

Ik zocht onderdelen voor een NSU Max, toen ik hem zag staan: een Guzzi V7 850GT. Helemaal verliefd, en direct gekocht. Dat was in 1978. Ik heb hem nog steeds. Mijn rijbewijs er op gehaald,  examinator vroeg mij of ik met dat monster examen wou doen! Ik zei ja, ik heb niets anders. Direct geslaagd! Ik was toen machinist op de kustvaart, 9 maanden van huis. Dus veel heb ik er in die tijd niet op gereden, 1000 km per jaar. Toen kwam ik op Ameland te wonen. Klein eiland, dus ook niet veel km\'s. In 1986 door Theo Lamers na laten kijken, 2 nieuwe zuigers+ cilinders en olie pomp. Verder is er niets aan gedaan. Totaal ± 50.000 km op gereden. Dat komt ook om dat ik meerdere motoren heb. Nu 4 stuks. Mijn vrouw was er gek op. Geen enkele motor zat zo lekker als de Guzzi. Het schijnt de eerste California van Nederland te zijn. Heeft in het weekblad Motor gestaan. Is nu wel aan een grote beurt toe: pitting op de nokkenas en kleine beschadiging in cilinders. Elk jaar olie verversen, verder geen onderhoud. Still going strong.



Piet Groenewegen

Ik ben in bezit geweest van een  Moto Guzzi V7 Sport van juli 1972 tot juni 1974,  kenteken VU-30-39 en gekocht bij  Leen Post in Naaldwijk. Aankoop wegens best sturende motor met cardan op dat moment. De volgende reparaties waren nodig: ingeslagen stoterstang vervangen, tevens tuimelaarhuis wegens scheuren bij eerste servicebeurt, terugroepactie versnellingsbak, voetpakking lek, versnellingsbak schakelde niet meer op (zelf bak uitgebouwd, reparatie door Leen Post),  lekke koppakking (zelf gerepareerd), voorspatbordbeugel gelast, diverse onderdelen laten verchromen. Onderhoud  zoals kleppen stellen deed ik zelf. De banden gingen 6000 km mee. Op weg naar de motor RAI met een duopassagier werd ik bij een stoplicht in Amsterdam attent gemaakt door een Alfa-rijder dat mijn  snelheid wel 180 km/h was geweest.  Deze motor heeft mij veel rijplezier bezorgd, tot ik een blok hout tegen kwam in een snelle bocht op de Maasvlakte, bij kilometerstand 28.000.
Ik heb de motor ingeruild en die staat sinds 1984 op naam van een nieuwe eigenaar.



Johannes van Aart

Ik ben ik het bezit van een T3 California  uit 1975, dat is het eerste T3 California model met Tonti frame en natuurlijk ronde cilinders. Borani aluminium velgen, nu met rvs spaken. De T3 California’s zijn pas origineel als ze een VD frame nummer hebben. Zwakke punt is het electrische circuit. Verder, ja wat zal ik zeggen, er zijn mensen die roepen, Italiaanse rommel, maar van die rommel rijden er nog flink wat op de weg. Heb deze motor nu 18 jaar en ze gaat nooit meer weg.



Jan van der Valk

Ik bezit een Guzzi California 2, het is een 1000 cc met vierkante koppen. Deze heb ik destijds gekocht bij Jan Oudemonnik in Vroomshoop, ik had een Japanner en daar had ik elke keer de nodige problemen mee als het regende, ook met de vorige Japanners had ik dit probleem of een zeer ernstig startprobleem met de XV 920. Met de Cali is ook het electrische gedeelte een zwakte, maar niet zodanig dat het rijplezier er door wordt bedorven. Het goed inspuiten van vochtverdrijver doet wonderen. Het is een goed sturende fiets, met veel ruimte om te zitten, ook het meenemen van bagage is geen probleem. Vooral dat laatste is voor mij een must, alle voorgaande motors hadden ook een kofferset aangemeten gekregen. Daarnaast is de actieradius gewoon weg goed. Ik ben met de Guzzi naar Roemenië geweest, dit was een humanitair hulptransport wat mede georganiseerd was door MC Mozamo. Niet dat ik lid was van de club maar sponsor voor een vast bedrag. En zij hadden bedacht dat er 1 van die sponsors uitgeloot werd om mee te gaan, zodoende. Ook met de motor een paar keer naar Zweden geweest, voor treffens aldaar. De Guzzi heeft inmiddels bijna 200.000 km gereden, er ligt wel een ander blok in, een 1100 sport blok met dubbele bougies en een Volker Sachs ontsteking. Dit om mee te kunnen komen met het huidige verkeer. Vroeger reed ik een 12.000 tot 15.000 km per jaar, zowel woon-werk als vrijetijdskilometers. De laatste jaren is het vooral recreatief rijden en dat betekent dat ik rond de 5 à 6000 km per jaar rijd. Maar de langere ritten doe ik bij voorkeur met de Cali, de zit is beter dan in de auto en ik beleef er veel meer plezier aan. Het model sprak mij aan, een iets ander model dan het gangbare, het wordt vaak gezien als een Harley-kloon, maar helaas het blijft een Italiaan, het sturen blijft op een hoog niveau, ook beladen. Ik doe het onderhoud zelf, heb daar het nodige gereedschap voor en ook de lectuur. Wel heeft de tank een nieuw jasje gekregen, het achterspatbord is vervangen vanwege een ongeluk, werd van achteren aangereden, de mannen van de politie-Porsche die een paar auto\'s voor mij stond hebben in eerste instantie het nodige afgehandeld. Ook is het frame opnieuw in de lak gezet. De kofferset is een waterdichte, maar wel van H&B, met een homemade rek. Zodat het rek met koffers op dezelfde plaats zit als het origineel en niet behoorlijk verder naar achteren.



Koen Goddaert

Toen zijn in ’92 aangekochte V7  bij nader inzien de nodige mankementen vertoonde bleef Koen Goddaert niet bij de pakken zitten en begon met het bijeensprokkelen van benodigde onderdelen. Ondanks een negatief advies van merkspecialist G&D trok Koen met de Guzzi op de aanhanger naar Italië op vakantie. Tijdens een tocht in de Dolomieten kwam de Guzzi op de top van de Monte Baldo met een korte, maar hevige schok tot stilstand en tot een doodse stilte. Het carter was gescheurd, en door olieverlies was het hele mechaniek vastgelopen. De totale restauratie bij dealer G&D slokte behoorlijk wat tijd, maar was het wachten waard want de Guzzi was als nieuw. Sindsdien heeft hij meer dan 60.000 km achter de wielen. En zoals Koen het zo filosofisch uitdrukt: “Voor mij is de Moto Guzzi V7 een tijdloze, iconische motorfiets, die bovendien ontworpen en gemaakt werd door de legendarische ing. Carcano. Het is een toonbeeld van karakter, visie en verwezenlijking van een concept dat in de motorwereld bepalend zou zijn voor de komende 50 jaar.”



Wubbe Kamies

Mijn zoon liep stage in het ziekenhuis in Sneek en was daar ingekwartierd bij een gezin waar een vriend van de familie ook op bezoek was, en aldoende kwam het gesprek op een motorfiets uit. Deze huisvriend had nog een Moto Guzzi staan uit 1981. Deze motor had 5 jaar stil gestaan, wegens het bouwen van een woning van de huisvriend. Er naar toe gereden, bekeken, wou niet meer lopen, maar was wel ‘los’, wat voor mij wel belangrijk was. Hij lag onder  een dikke laag dekens en stond droog in de garage met bijna lege banden, kon dus niet ‘even’ op gang gebracht worden. De koop ging door en de fiets werd opgehaald op een aanhanger. Zoals al gezegd, liep mijn zoon stage in het ziekenhuis en ik wou de motor in topconditie brengen, maar had nog niet de tijd vrij kunnen maken, was installateur, en ‘werk’ gaat nu eenmaal voor het ‘meisje’. Mijn zoon zijn stage was ten einde en kwam weer thuis te wonen, solliciteren naar een baan als clinicus, was ook niet voor het oprapen, ook al niet in 1996, maar zoonlief ergerde zich aan de ‘trekker’ die nog onderhanden moest worden genomen, en wanneer ik daar dan eindelijk mee wou beginnen, maar nog geen tijd. Tot ik op een bepaald ogenblik van dat gezeur af wou zijn en zei: “als  hij jou in de weg staat, doe er dan wat aan, haal het maar uitelkaar, merk de onderdelen en begin maar\". Dat was niet tegen dovemansoren gezegd en een paar dagen later, lag de hele motor uit elkaar en kon de klus, volgens mijn zoon, beginnen. Nu was het zo tegen november en niet erg aantrekkelijk om in een onverwarmde garage te gaan sleutelen en na wat opnemen van de dingen die we zouden gaan doen, kwam er niet veel schot in de zaak, dus de afspraak gemaakt, volgend voorjaar, nieuwe jaar, nieuw begin, prima geregeld dacht ik, MAAR!!!!. Mijn zoon bleef solliciteren, en kon eind januari beginnen in het A.M.C in Utrecht, dus u voelt het al, pap kon met de bijna geheel gedemonteerde Guzzi aan de slag, want de weekeinden die hij thuis was, was ook geen optie om dan al zijn schaarse vrije tijd in dit project te steken. Maar nood breekt wet en we zochten contact met Onno Hackenberg van H.M.I. uit Kielwindeweer, toen nog in Wildervank. Met Onno de afspraak gemaakt dat als ik hem de motor zou brengen en een reparatieplaatsje zou krijgen in zijn werkplaats, ik alles wat ik nodig had bij de wederopbouw bij hem vandaan zou halen en van zijn deskundigheid zou profiteren. Zo gezegd zo gedaan, met alle dank aan H.M.I.. Een geweldige motorfiets, met koppel als een beer, maar tot mijn trouwen had ik BMW gereden en het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Maar met een huisje-boompje-beestje komt een motorfiets niet op de eerste plaats, dus... De Guzzi heeft mij altijd zeer trouw gediend, erg veel motor plezier van gehad, pluspunten zijn wel het aparte karakter van de Guzzi, die je bij weinig ander motoren tegen komt, super! Na vele mooie kilometers, met het nodige klein onderhoud, wat altijd belangrijk is, toch weer overgestapt op mijn oude liefde, en ik rijd nu al vele jaren BMW R1150RT. Toch mis ik nog wel eens deze fiets, het was een \"kloten motor\", met echte kloten, als hij geen ‘zin’ had, dan wou hij op de snelweg de 120 amper halen, als hij er zelf in geloofde, dan ging het letterlijk als de bekende ‘brandweer’. We zijn er nooit achter gekomen wat het zou kunnen zijn, ook bij Onno niet, een klein smetje op een geweldige motor.



Paul van der Straeten

Sedert enkele jaren zijn we, mijn vrouw en ikzelf, de trotse bezitter van een Moto Guzzi V7. Deze motoren zijn aangekocht in 2011.  De V7 special (wit) is van het bouwjaar 1976, een hele late dus.  Deze motor werd, na het afsluiten van de productie, in Nederland geleverd aan de overheid en is samengesteld uit onderdelen van verschillende types.  Het is een 750 cc met het motorcarter van de 850GT, de koplamp, de kleinere benzinetank van de V7 700 cc en de versnellingsbak van de V7 750cc.  Momenteel is een 850GT motorblok met vijfbak gemonteerd om met het zijspan te rijden. De rode is een Amerikaanse uitvoering, de Ambassador.  Deze heeft de 750 cc motor en de grotere V7 Special benzinetank. Al snel werd naar een geschikt zijspan gezocht om onze twee honden mee te nemen op uitstap.  Het werd een Clipper, bouwjaar 1978.  Sindsdien zijn vele duizenden kilometers afgelegd waarbij we ook met de tent erop uit trekken. Als het weer het maar enigszins toelaat zijn we op weg en jet plan is om dat nog heel lang vol te houden.



Ton van der Eerden

Ik kocht een Guzzi toen ik mijn tweede motor zat was. Dit was een Velocette Thruxton welke in twee jaar tijd tot 2x toe een nieuwe cilinder nodig had. Deze kon ik eind 1968 alleen inruilen bij Van Gent omdat hij importeur was van zowel Velocette als Moto Guzzi. Dus ingeruild op een V700, waarbij ik eenmaal op weg naar Denemarken alle olie uit het carter geblazen heb. De motorrijder achter mij toeterde om zijn regenpak aan te trekken. Ik vroeg waarom en toen bleek dat hij onder de olie zat i.p.v. regen. Later bij Pols in de Torenstraat de voorrem opnieuw laten bekleden en afdraaien, dit omdat er toen nog maar een enkele remschoen op zat. Deze Guzzi beviel zo dat hierna nog een 850 GT, Convert, G5, California 2, T5 en Griso kwamen. Vanaf de Convert wordt er met zijspan gereden welke later aan de California kwam. Na terugkomst van vakantie op de solo T5 zei mijn vrouw toch liever met zijspan te gaan. Heb toen in 2010 een nieuwe Griso met Armec zijspan gekocht waarmee we tot op heden zo’n 35.000 km hebben gereden.



Rudi Lettens

Ook Rudi Lettens is een Guzzi-man van het eerste uur, die in zijn ‘jonge jaren’ samen met zijn partner ettelijke kilometers aan het stuur van de V-twins in binnen- en buitenland heeft afgelegd. Zijn voorkeursmachine was/is de 1000 cc SP, wegens zijn enorme trekkracht die terdege kon worden benut toen kleine junior mee op pad ging in het aangepaste Velorex zijspan. Rudi bleek echt een perfectionist wanneer hij een motor aan zijn wensen en noden aanpaste. Zo werd het SP-frame van een uitgekiende versteviging voorzien voor montage van het zijspan. Beroepshalve maakte hij veel onderdelen zelf in RVS en waar mogelijk werden zijn machines van overbodige kilo’s ontdaan. Zo ook zijn diepzwarte Le Mans III, die naast de SP en een late Daytona 1100 in zijn schuurtje staat te glimmen, klaar voor een vleugje snel stuurwerk, want ook daar hield en houdt Rudi nog steeds van.



Jerry Krijn

Medio 1992 werd ik door mijn buurman in Amsterdam gevraagd om met hem mee te willen rijden naar Rotterdam, want hij had een advertentie gezien waarin een Moto Guzzi V1000 G5 voor een zeer redelijk bedrag werd aangeboden, met de mededeling dat er werk aan was om deze weer rijdbaar te maken. Aangezien ik meerdere type MG had gereden en onderhouden viel de keuze van mijn buurman op mij om de staat van de motor te beoordelen en evt. mee te nemen. In Rotterdam aangekomen bleek het om een witte MG te gaan die 3 jaar daarvoor gedeeltelijk door Theo Lamers was gereviseerd. Echter de berijder kreeg enkele maanden na de revisie een auto-ongeluk waardoor de MG gedurende 3 jaar niet van zijn plaats was geweest. Uiterlijk veel roest maar motorisch nog in goede staat, zag mijn buurman van de koop af aangezien hij geen box of schuur had waar de motor in kon worden gedemonteerd. Ik heb toen besloten om de MG zelf aan te schaffen en heb deze volledig gestript en weer opgebouwd, gebruikmakend van andere type Guzzi onderdelen. Zo is er een achterbrug van een California II ingebouwd (iets langer en met verstevigings dwarsbuis, waardoor stabiliteit op de rechte weg en in bochten toenam), de achterschokbrekerbevestiging enkele cm\'s naar achter verzet (was nodig i.v.m. langere achterbrug), achterspatbord van een V7 Special, buddyseat van een California T3, uitlaatdempers en bochten van een California II, tellerpartij van een 750 Nevada, zuigers/cilinders en nokkenas van een V7 Sport, staalomvlochten remleidingen, daarnaast zijn frame, achterbrug, koplamp en kleine onderdelen gestraald, zwart geëpoxeerd en daarna gelakt. Ik rij nog steeds met veel plezier op mijn ‘eigen’ creatie. 



H. Struik

Van H. Struik ontvingen we een prachtig, met de hand geschreven dubbelverslag. Sedert 22 jaar bezit en berijdt hij afwisselend zijn beide Guzzi’s: een V7 850GT uit ’73 en een V7 Sport uit ’72. De V7 Sport werd ooit nieuw door Selling verkocht, maar de heer Struik voelde zich de koning te rijk toen hij deze machine van Jan Braas tijdens de Ducati dagen op Assen in ’91 kon kopen. “Sportmodellen zijn altijd prijzig en zeldzaam geweest”. In de winter van ’91 werd de koppeling vernieuwd evenals lagerschaaltjes voor de drijfstangen. Oliekeerringen en pakkingen werden vernieuwd evenals de lagers in de versnellingsbak. Er kwamen nieuwe vorkpoten, balhoofdlagers en een kruiskoppeling en het electrisch- en verlichtingscircuit werden van gepaste Bosch relais voorzien; veel zorg werd besteed aan de afregeling van de (voorste) trommelrem, die het nu behoorlijk doet. In die 22 jaar klokte de Sport 24.000 km. “Erg plezierige kilometers want wanneer goed onderhouden, is de Sport superplezant om te rijden, en dat onderhoud is echt niet ingewikkeld.” De 850 GT werd in ’86 gereviseerd en herlakt en door H. Struik gekocht in ’92. Er werd een nieuwe carterpan gemaakt waarin een echt oliefilter pas werd gemaakt. Aanvankelijk liep de motor niet goed en werden aandrijving, kruiskoppeling, nokkenas, uitgaande versnellingsbak as en de electrische bekabeling aangepakt. Tevens werd de vering voor en achter verstevigd. Met zijn tweetjes lange toertochten maken aan een matig tempo is volgens de heer Struik de geliefde bezigheid van deze Guzzi.



Hans Vos

Toen Hans Vos op een goeie dag op zijn Triumph na een reis in Engeland huiswaarts keerde werd hij door een Zwitser op een Le Mans 850 ingehaald. Dat voorbijflitsende silhouet maakte zo’n indruk dat Hans besloot op zoek te gaan naar dergelijke sportmotor. Het zoekwerk leverde een Le Mans II op met 40.000 km op de teller. Hans was meteen in de ban van de rode gestroomlijnde sportmachine, waaraan weinig stuk ging ( een spanningsregelaar en een startmotor) en veel zelf kon worden gesleuteld. Bij km stand 80.000 werden de kleppen, geleiders en tuimelaars vernieuwd. Cilinders en zuigers hoefden niet, die zagen er nog als nieuw uit! Aanvankelijk had Hans Vos liever de eerste Le Mans gehad, maar ook deze tweede versie stuurt als een scheermes, heeft macht in overvloed, remt als een racer, brult als een boze stier en ziet er fabuleus uit.



Luc Meermans

Gepassioneerd door Italiaanse klassieke sportmotorfietsen kocht Luc 33 jaar geleden zijn Le Mans uit ’77 om zijn MV Agusta 750 S ietwat ademruimte te geven…De Guzzi is duidelijk een machine naar zijn hart, want hij roemt vooral de betrouwbaarheid, de wegligging, het “kwikzilver” stuurgedrag, de technische eenvoud, de kwaliteit van de gebruikte onderdelen en hun beschikbaarheid, de ergonomische zitpositie (!) en de vloeiende “gebeeldhouwde” lijnen. Een paar tips uit zijn 33 jaar ervaring: slijtage van de koppelingskabel kan worden voorkomen door deze t.h.v. de versnellingsbak extra te bevestigen; de laatste 130.000 km werden afgelegd op loodvrije benzine met de originele, niet aangepaste klepzittingen, en om de cilinderkop wat te koelen monteert Luc ietsje grotere naaldbuizen en hoofdsproeiers.  Inmiddels is Lucs kleine verzameling Italiaanse volbloeden gegroeid en allen vertoeven in een fonkelende mooier-dan-nieuwstaat. Doch Luc sleutelt en poetst niet alleen aan zijn Belle Donne, hij rijdt er ook mee. Zo snorde hij in die 33 jaar op zijn Le Mans niet minder dan 200.000 km bijeen, reden genoeg om er verleden jaar, samen met zijn vriendin, een tocht naar Mandello mee te maken als eerbetoon. Een unieke gebeurtenis maakte het koppel mee toen hun Guuz op een verlaten dorpspleintje een getaande, stille bewonderaar aantrok waarop een vurig gesprek volgde over motorhelden en hun rossen der jaren ’70. Toen Luc hem vroeg of hij Luciano Gazzola kende, (de coureur die begin jaren ’70 voor Guzzi endurance races reed en testrijder was voor de V7 Sport) antwoordde de man: ”Ik bèn Luciano Gazzola!“ Zo zie je maar, zoals Lourdes ooit voor katholieken en Mekka voor moslims het bedevaartsoord bij uitstek was, zo is Mandello duidelijk het Heilige der heiligen voor Guzzisti!



Tony Joos

Leergeld betaalde Tony Joos aan het stuur van een BMW R26 en een Royal Enfield Meteor, waarbij 14 km na aanschaf een drijfstang doorheen het carter kwam loeren. Ook aan de Triumph Speed Twin die volgde moest meer worden gesleuteld dan bereden zodat Tony in ’72 een gloednieuwe V7 850 GT aanschafte omdat die “de goede eigenschappen van een toermachine in zich droeg”. Plaatselijke en vakantietochten werden afwisselend solo en met een Steib zijspan afgelegd, zoals de Jumbo rit en het Elefanten treffen. Begin jaren ’80 werkte Tony in Afrika, verscheepte zijn trouwe tweewieler naar Rwanda, maar veel werd daar niet op gereden vanwege de wegen en manier waarop deze door het plaatselijke verkeer werden gebruikt. Toen hij in ’92 in het Londense stadscentrum door een geblokkeerde voorrem onderuit ging, kwam er een door de fabriek geleverde ombouwset met dubbele schijfremmen in. Voor 3000 BEF was dit een van de beste transformaties die de 850 ooit onderging. De tweecilinder werd helemaal gereviseerd toen de chroomlaag na lange stilstand begon los te komen. Er werden Gilardoni cilinders en zuigers ingebouwd, tevens werden de nokkenas, de krukaslagering, de complete koppeling, en alle keerringen vernieuwd en genoot de big twin van een vergroot oliecarter met filter en een Silent Hektik electronische ontsteking. Na deze ingreep van 3000 € , waarbij veel onderdelen van Escher werden aangeschaft, is het nu weer volop genieten, samen met zijn vrouw, want die rijdt overal mee. 




terug