In Het MotorRijwiel nr. 154 publiceerden wij ons zevende, 36 pagina’s grote, HMR Dossier: over de 350 & 500 cc kopklep eencilinders van BSA, gebouwd tussen 1938 en 1963. Voor dit omvangrijke Dossier vroegen wij lezers die zo’n motor hebben of hebben gehad, hun ervaringen aan ons mee te delen. De reacties die daarop kwamen, hebben we hieronder nog eens bij elkaar gebracht, met de foto’s die de inzenders bijsloten.


Reacties

Ad van Boheemen

In november 2015 heb ik een GB33 gekocht uit 1958 met kilometerstand 60.639. Of dit de werkelijke km-stand is of dat er een 1, of misschien zelf een 2, voor hoort te staan, weet ik niet. Ik weet wel dat ik de vierde eigenaar ben (de derde eigenaar heeft er 15 jaar lang nauwelijks mee gereden) en dat hij pas in 1960 op kenteken is gezet. Waarschijnlijk was het een winkeldochter en wilde niemand hem aanvankelijk hebben omdat een twin veel aantrekkelijker was. In 1958 kostte hij ƒ3135,- en voor de A7 moest ƒ3395,- worden neergeteld.
De motor was helemaal in originele staat en dus in de kleur gun metal grey. Hij zag er netjes en goed onderhouden uit maar hij laadde niet bij en er zat een miezerig bromfiets-accuutje in.
Het is moeilijk (en dus ook duur) om aan een nieuwe 6-volt alternator te komen. Bovendien is een 6-volt systeem niet ideaal, vooral niet als je dit moeiteloos kunt ombouwen naar 12 volt. Het is een groot pluspunt dat de veranderingen bij BSA (en Lucas) niet snel gingen waardoor de 12-volt alternator van een A65 exact deze zelfde afmetingen heeft als het oude 6-volt systeem. Ik heb er dus een A65 alternator opgezet, met bijpassende bobine, accu, claxon en lampen. De spanningsregelaar maakte onderdeel uit van de licht-contactschakelaar. Ik kon er niet achter komen hoe dat precies werkte en bovendien vertrouwde ik deze constructie niet. Daarom heb ik een elektronische regelaar gekocht en een nieuw contactslot (van Zodiac, bestemd voor Harley-Davidson, kosten €17,50). Ik had nog een stuk aluminium pijp Ø50mm liggen, dat een prima behuizing voor het slot bleek te zijn. Dit heb ik onder het frame gemonteerd, op de plek waar de tank en de buddyseat bij elkaar komen. Het oude contactslot in de nacelle heb ik laten zitten omdat dit een origineel onderdeel is; het dient nu alleen nog ter decoratie. Na enige tijd met de B33 te hebben gereden ontdekte ik dat hij erg veel olie (1:400) verbruikte en een gierend geluid maakte. Ik heb het motorblok open gemaakt, de cilinder laten honen, nieuwe zuigerveren gemonteerd en de krukas van nieuwe lagers voorzien. Natuurlijk heb ik ook de sludgepijp in het big-end schoon gemaakt. Dat was geen overbodig werk want hij zat half vol met prut. Het aldus gereviseerde motorblok maakt nu veel minder kabaal, hoewel het kleppenmechanisme duidelijk hoorbaar is, en verbruikt veel minder olie: 1:2500.
In augustus 2016 ben ik ermee naar Spanje geweest. Helaas brak onderweg de bevestigingsbeugel van de zijstandaard. Deze kon niet worden gelast omdat hij was gemaakt van gietstaal. De motor met volle bepakking op de middenbok trekken bleek ondoenlijk, vooral omdat die middenbok slap geconstrueerd is en snel vervormde. Eenmaal thuis gekomen heb ik zelf een nieuw draaipunt voor de zijstandaard en een nieuwe middenbok (zie HMR 145) gemaakt.
In augustus 2017 heeft de B33 me naar Dubrovnik in Kroatië gebracht. Hij bracht me helaas niet helemaal thuis omdat op de terugweg de bobine en de condensator de geest gaven. Voor de rest heeft hij prima zijn best gedaan en beklom zonder moeite de hoogste alpenpassen.  Hoewel dit natuurlijk niet de ideale motor is voor snelwegen, hoef ik deze niet te mijden. Met een kruissnelheid van 95 à 100 km/u kan ik goed met het (vracht)verkeer meekomen. Het benzineverbruik bedraagt 1:21, niet super zuinig maar wel acceptabel en het komt overeen met de waarden die men in de jaren ’50 en ’60 heeft gemeten.
Tot 1 januari 2018 heb ik, tot volle tevredenheid, 16.280km gereden met de B33.



Adriaan Kragten

In de Motor stond een BSA B33 voor een redelijke prijs. Het was alleen helemaal ergens in de buurt van Gouda, maar ik besloot toch om er op de brommer heen te gaan. Het was een oude 500 cc éénpitter die jaren stilgestaan had. Hij had een vieze donkerrode kleur en zo’n afschuwelijk groot voorspatbord. Ook zat er zo’n oubollig gereedschapkastje aan de linkerkant. Maar ik dacht er wel wat van te kunnen maken en kocht hem. Ze zijn hem op een aanhangwagentje komen brengen.
Er zat een reserve uitlaatklep bij want er was iets mis met de klep die in de motor zat. Toen ik de kleppen controleerde, bleek de bestaande uitlaatklep inderdaad helemaal verbrand te zijn. De nieuwe uitlaatklep liep echter een beetje zwaar in de klepgeleider. Ik heb hem met klepslijppasta gehoond totdat hij soepel liep maar de speling bleek toch niet groot genoeg te zijn want toen de motor nog maar 1 minuut gelopen had, liep de klep vast. Ik heb de klepgeleider toen bij een revisiebedrijf laten ruimen en daarmee was dit probleem verholpen.
Het bleek dat de zuiger nogal wat speling had in de cilinder en ik besloot om hem te laten reviseren. Er bleek al de laatste overmaat zuiger in te zitten en de cilinder moest daarom verbust worden. Dat heb ik laten doen bij een bedrijfje aan de Boschdijk in Eindhoven die BSA en BMW dealer was. Na de revisie gebruikte de motor nog steeds ongeveer 1 liter olie op 1200 km wat me eigenlijk wel tegenviel maar wat voor een BSA toch niet ongebruikelijk was.
Het lompe voorspatbord werd vervangen door een modern aluminium spatbordje en ook de koplamp werd vervangen en opgehangen met zelf gemaakte beugels. Er kwam een klein stuurtje op en toen zag hij er meteen al heel wat beter uit. Met een mooie felrode tank en verder helemaal opnieuw in de zwarte verf was hij voor mij een lust voor het oog. Ik heb er nog twee leuke foto’s van terug kunnen vinden. De linker is genomen voor ons eerste huis in de Strobloemstraat in Eindhoven. Op de rechter staat mijn vrouw op de kaart te kijken tijdens een vakantietochtje.
Hij liep in het begin niet lekker stationair maar dat werd verholpen door de naaldsproeier en de sproeiernaald te vervangen. Na een half jaar was ik hem al weer zat en moest er weer wat anders komen. Ik kon hem met wat winst verkopen maar de nieuwe eigenaar wilde het oude voorspatbord, het koplamphuis en het gereedschapkastje er ook graag bij hebben en was van plan om hem weer helemaal origineel te maken. Daar kon ik nou niet bij, maar dat was verder zijn zaak.



Joost Lievense

Met een oefenvergunning reed ik eind jaren zestig rond op een BSA 250 cc. En toen zag ik de Gold Star staan, uit 1954, en die was ook nog te koop! Het besluit was al genomen, nu nog de 675 guldens bij elkaar sprokkelen en dat gebeurde door onder andere de 250 cc te verkopen, een zwarte C12 voor 300 gulden. Vol trots reed ik stoer op de BSA en vrijwel wekelijks waren er mankementen. Na veel gelek en gedoe met de primaire kast kwam er een snelle Japanner in beeld en daarvoor moest de Gold Star verkocht worden en daar heb ik nog altijd spijt van.  Maar zo ging dat omdat je als student niet in de luxe positie was dat je er meerdere motorfietsen tegelijk op na kon houden.



Peter Kampf

In 1985 heb ik een BSA GM 33 uit 1960 van mijn oude buurjongen gekocht. Een M20 rijwiel gedeelte met een M20 blok. Later kwam ik pas er achter dat dit een unieke motor is. Ik had bij de aankoop beter moeten weten, op het kenteken staat BSA GM33. Ik was alleen bekend met de modellen M20, de B, C en A modellen. Van de GM33 had ik toen nog nooit gehoord. 
Het originele  motor nummer is GM 33.130. Ergens halverwege de jaren negentig heb ik een stukje in de Piled Arms geschreven over deze motor. En een oproep geplaatst; “wie weet waar GM 33 130 is”. In de naïeve hoop dat misschien iemand dit carter in de schuur heeft liggen. (Zoals te verwachten heb ik hier geen reactie op gehad. Maar wellicht dat deze vraag nu wat oplevert.) Op het kenteken staat onder het kopje bijzonderheden vermeld: zijspan Holandia WW. Na veel heen en weer gebel kwam ik er achter dat het een oude wegenwacht motor is. De zijspanknop zit nog steeds op de onderste twee schetsplaten gelast.
Het rijwielgedeelte heb ik in de jaren negentig opgeknapt. Alles laten stralen en poedercoaten, nieuwe lagers, bouten en waar nodig de moeren met het originele schroefdraad vervangen.
Met lange tussenposes ben ik aan een zoektocht naar het originele blok begonnen. Ik heb geen haast, in het frame zit een goed lopend M20 blok. Ik heb er jarenlang gewoon lekker als M20 mee gereden. Maar het jeukt toch, het is een unieke motor zonder uniek motorblok. Ik kan er goed mee rijden maar ik wilde een blok er in monteren wat het meest bij het originele past. Nu is de term origineel bij een werkmotor van de Wegen Wacht een bijna onmogelijke opgave want men monteerde er een blok in met als doel: “het moet rijden en betrouwbaar zijn”. Er werd nogal wat gewisseld met onderdelen in verschillende frames. Dit wetende kan dit in mijn voordeel werken. Dit geeft ruimte voor eigen interpretatie en inzicht. De opgave is simpel zet een GM 33 in elkaar. De uitvoering is wat lastiger. Er is niet veel informatie over de GM 33 te vinden.
De zoektocht naar onderdelen heeft een kleine zestien jaar geduurd. Zoals eerder beschreven, ik had geen haast. De motor rijdt en rijdt goed. Mijn eerste trofee was een GB 33 carter, bij Robert Schoonderbeek gescoord. In Engeland kwam ik een GB31 krukas tegen. Niet helemaal wat ik verwachte maar beter wel gekocht dan later spijt hebben. Samen met mijn neef Henk Joore was ik al een paar keer bij Leo Schuil op bezoek geweest. Alle kratten met onderdelen langs de muur hadden we al heel wat keren doorgezocht. Henk had het lumineuze idee om de berg onderdelen waar we steeds overheen liepen een keer om te zetten. Dat werkte goed en na 3 m3 oud ijzer in de hand te hebben gehad, kwamen we tegen: 3 stuks 500cc cilinders en  2 cilinderkoppen en een goede versnellingsbak. Op Vehikel in Utrecht zag ik bij Joost Voeten op de kraam een 500cc blok liggen. Bij thuiskomst vroeg Henk of ik het GB 33 blok van Joost had gekocht. Het was niet tot me doorgedrongen dat het een compleet GB 33 blok betrof. Het was een rib uit me lijf maar ik ben er nog steeds erg blij mee. In Stafford in Engeland heb ik schakelaars en carburateurhuizen en onderdelen gekocht. Bij Bolman in Den Haag had ik de grootste mazzel en kocht ik een GM 33 carter met nr 126, dit wijkt maar 4 nummers af van het origineel !!!! en een nieuwe Hepolyte zuiger. En bovendien 3 ontstekingsunits, alle drie met een krasje en een klein gebrek maar van drie kan er eentje gemaakt  worden.
Kortom ik had een hele kast vol met losse onderdelen maar er moet een keuze worden gemaakt. De kruktap van het GB 33 blok, aan de primaire zijde moest worden opgechroomd. Er was te veel speling tussen het hoofdlager en de kruktap. In Amstelveen is bij Grossouw de kruktap opgechroomd en pas geslepen. Bij dit bedrijf is ook het big-end en small-end vervangen. Uit de verzameling cilinderkoppen is de beste uitgezocht en laten voorzien van nieuwe klepgeleiders en ook de klepzittingen laten slijpen. De bij Leo Schuil gekochte cilinder  is verbust, en op de maat van de nieuwe zuiger geslepen.
Mijn zoon Jelle, toen een jaar of 14-15 oud,  kreeg grote belangstelling voor de revisie van het GM 33 blok. Samen hebben we het blok in elkaar gezet.  We zijn een tijd aan het prutsen geweest om de cilinder over de zuiger heen te plaatsen. Mijn handen zijn te klein en de zuigerveren te stram. Een zuigerveren tang paste niet. Uiteindelijk had de monteur van mijn werk, Theo,  een goede oplossing. Een blik van Jodenkoek openknippen. Een strook maken van ca 4 cm breed. Twee slangenklemmen gekocht bij van Welkoop. En voor 2- 3 euro hadden we een prima zuiger verenklem.
Tot zover was de revisie redelijk standaard en goed te doen met het boek van Haynes. Het blok was klaar, gemonteerd in het frame. Zag er mooi uit: grote cilinder met indrukwekkende cilinderkop, klaar voor de volgende stap. Totdat Henk Joore vroeg of ik de slotspeling van de zuigerveren, 0,20 mm, had gecontroleerd. Niet dus, volgens Henk is het risico groot dat het blok vast loopt. Deze opmerking gaf kriebels met als gevolg weer de kop er af, cilinder er af. Slotspeling opmeten en …… Henk had gelijk de speling van de olie schraapveer was te krap. Met een normale vijl is een zuigerveergoed te bewerken en op maat te maken.
De eerste hobbel is van drie ontstekingen een goede maken. De drie ontstekingen gedemonteerd en door de best passende onderdelen te gebruiken te maken is dit gelukt. De as van de ontsteking draait niet in de motorolie maar in een laagje vet. De Wegenwacht had een belangrijke aanpassing:  een smeernippel met een vetgroef in het aluminium huis. Het huis van de enige goede ontsteking had deze vetgroef echter niet. Het huis vervolgens in de draaibank gezet en twee groeven gestoken, één voor het verplaatsen van het smeervet en één voor een “O” ring. Ik denk dat ik nu een zeer duurzame ontsteking heb.
De tweede grote hobbel is de montage van het primaire tandwiel. Bij Jacob de Groot had ik jaren geleden een 20 tands primair tandwiel gekocht. Dit tandwiel, waarschijnlijk Triumph, past prima op de spline van de kruktap. Om het  tandwiel goed uit te lijnen hebben we twee bussen gedraaid. Een bus tussen het hoofdlager en het tandwiel en een tweede bus tussen het tandwiel en de rotor. Eerst zijn de bussen tot op een honderdste millimeter op maat gedraaid. De laatste passing is gemaakt met een verstelbare ruimer.
Bij de M- en de B-modellen is er een veer op de kruktap om wisselende belastingen en toerentallen op te vangen. Deze ontbreekt bij de GM en GB modellen omdat er immers een rotor op die plaats is gemonteerd. In het koppelingshuis van een Triumph 3ta/T90 en T 100 zijn rubber blokjes aangebracht. Dit koppelingshuis past met een speciaal hulpstuk op de versnellingsbak van de GM 33 en waarschijnlijk ook op een bak van de GB 33. Het voordeel is dat dit huis sterker is en beter is af te stellen.
Op de clubruilbeurs heb ik een aluminium huis voor de alternator gekocht, ik denk van een C10 of A65 . Het leek heel mooi maar het paste net niet helemaal. Het huis is met een dremel aangepast en er zijn bussen gedraaid om de alternator goed in het aluminium huis uit te lijnen. Op de clubruilbeurs lag op de stand van Benedict het originele huis. Dit is van plaatstaal en is inmiddels gemonteerd en past zonder de vulbussen veel beter.
Als M20 was de motorfiets met een 6 volt gelijksstroomvoorziening uitgevoerd. We hebben een compleet nieuwe draadboom gemaakt. Met het oog op de toekomst heb ik voor een 12 volt stroomvoorziening gekozen. Het voordeel is dat de alternator 120 watt levert in plaats van 60 watt bij gelijkstroom. Bovendien is de stroom minder sterk waardoor de bedrading minder kwetsbaar is. Maar het grootste voordeel is dat de meeste lampen overal verkrijgbaar zijn. Bij Joost Voeten heb ik een alternator en gelijkrichter gekocht. Op advies van Joost hebben we het  bedradingsschema van  een B25/B40 gebruikt. Er zijn twee zekeringen toegepast: één in de draad van alternator en één in de draad van de accu. De accu  is in een behuizing van een oude accu geplaatst. Op de accubak heb ik een hoofdonderbreker gemonteerd, zodat de motor stroomloos kan worden gestald.
Inmiddels heb ik drie jaar mee gereden en een paar duizend kilometer zonder problemen rond getoerd. Een keer wat moeizaam thuis gekomen door een slecht contact met een zekering.
De vraag hoe rijdt dit? Da’s eenvoudig te beantwoorden: Geweldig, veel koppel onderin, en met de Gold Star uitlaat geeft het vreselijk harde klappen”. Tot kwart gas redelijk vriendelijk en vreedzaam voor de omstanders, maar vanaf een kwartgas wordt ik redelijk vrolijk, de omstanders niet altijd ! Echt hard gaat het niet; tot 90 km/uur is het leuk. Daar boven kan je merken dat het allemaal niet nieuw is en dat de remmen niet echt van 2018 zijn. Daar pak ik liever mijn moderne motor voor. Maar rijden op de polderwegen in het Groene Hart is grote pret. Vanuit een laag toerental komt er veel koppel vrij en met het lage zwaartepunt is het goed sturen.
En hoe nu verder, ik ben van plan om de motor in WW geel te (laten) spuiten, een zijspan zie ik absoluut niet zitten. De motor blijft dus solo. Ik wil wel proberen de motor zo veel mogelijk origineel te maken. Ik zoek nog steeds werk foto’s van de UE 81-10, UE 81-14 en de UE 81-15 ben ik foto’s op internet tegen gekomen. Helaas van mijn motor de UE 81-13 “nog” niet. Wellicht heeft iemand die in een plakboek voor me…….
BSA UE 81-13, een unieke wegenwacht motor. Een motor met een geschiedenis. Er rijden nog steeds een aantal wegenwacht motoren rond. Maar zover ik weet slechts een drietal van het modelletje GM 33. 



Joep Kortekaas

Ik heb jarenlang op een 1954'er BSA B31 rondgereden, waarvan hierbij een foto. Een beetje opgeleukt, met een tank in Gold Star kleuren, clip-ons, kelk op de carburateur, Gold Star model uitlaat met Megaton demper, alu voorspatbord en ingekort achterspatbord, voorvorkveerspanning verhoogd en dikkere olie en voorzien van harmonicarubbers, voetsteunen hoger voor meer grondspeling, en een voorrem van een B33. Kleppen bewerkt. Met deze veranderingen liep de BSA op de Chronometric Smith teller ruim 130 km/u.
Enige problemen: toen ik 'm net had gaf de motor tijdens een vrijwel constant volgas rit met m'n broer achterop van Eindhoven naar Den Haag na zo'n 120 km 't op. Bougie eruit, rommel tussen de bougie electroden, schoongemaakt, maar daarna was de top nog maar zo'n 65 km/u. Thuisgekomen bleek er een gat in de zuiger. Uitslijpen, nieuwe zuiger, sproeier vergroot en daarna nooit meer problemen ermee. Tweede probleem was een van de kleine tapeinden voor-onderaan de tank, verbonden met een metalen strip. Klein scheurtje naast het tapeind. Na hardsolderen, strip in rubber, ook daarmee nooit meer een probleem.


Warning: mysqli_fetch_array() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/motorhmr/domains/motorrijwiel.nu/public_html/dossier.php on line 77


Theo Gielen

Theo Gielen heeft heel wat kilometers gemaakt met zijn plunjer B31 uit 1950: in 1995 reed hij er mee van België naar Italië en vandaar naar Griekenland, Turkije, Iran, Pakistaans Baluchistan, India, Thailand, Maleisië en Indonesië. Vervolgens naar Australië en Nieuw Zeeland voor de internationale BSA rally. Theo stuurde van daar de motor naar de USA en reed vanuit Los Angeles richting Mexico. Na Mexico en Highway 101 reed hij dwars door de Rocky Mountains naar de Amerikaanse Oostkust en op het einde van de zomer van 1996 vloog Theo terug naar België. De BSA had hij bij vrienden in Ohio geparkeerd en in de zomer van 1999 vlogen hij en zijn vrouw Christel weer naar de VS en reden via ‘The Deep South’ en Texas naar Mexico en vanuit Baja naar Californië, waar de B31 werd opgestuurd naar Australië. Na een tocht door Australië werd de BSA naar India verscheept. In Delhi kochten ze een Royal Enfield 500 voor Christel en reden met twee motoren door Pakistan, Iran, Turkije, Syrië, Jordanië en Egypte. Via Griekenland kwamen ze in de herfst van 2000 weer thuis. De B31 had er bijna 100.000 km op zitten en blijft gezapig verder tuffen. Theo had de motor aangepast met een big fin cilinder en kop voor meer koeling, een oliefilter van een Citroën 2CV en een Triumph Bonneville 750 cc zuiger, wat ongeveer 420 cc opleverde. De compressie werd verlaagd door een aluminium plaat onder de cilinder en later in Delhi nogmaals (door een voetplaat gemaakt uit een deksel van een kookpan!) De electriciteit bleef Lucas en heeft Theo niet echt in de steek gelaten. Een overmaat zuiger, lampjes, contactpunten, binnenband en enkele (binnen)kabels waren alle reserveonderdelen die Theo bij zich had. BSA-onderdelen zijn nog wereldwijd overal te vinden en overal, ook in Pakistan en Syrië, kwam hij andere oldtimer-motorrijders tegen, dus een pechdienst was voor de BSA niet nodig! Het volledige verhaal van zijn wereldreis is te lezen op http://users.belgacom.net/bsa/



Jan Smit

Ik kocht een BSA B31 bouwjaar 1956 in 1963 bij firma Stuut in Groningen, zie bijlage.
Het model vond ik mooi, en vooral het geluid.
Positieve ervaring motor loopt altijd ook zonder Accu.
Groote min punt was vooral de dynamo en spanningsregelaar.
Na het behalen van motorrijbewijs heb ik deze motor gekocht en ongeveer 5 jaar mee gereden.
Reparaties: Paar keer dynamo vervangen, nieuwe bigend lager, nieuw draad op krukas voor krukas schokdemper+ moer.
Overmaatse zuiger gemonteerd , nieuwe uitlaat klepgeleider,nieuwe ketting en tandwielen achterwiel.



Joep Steeneken

Op 04-06-1970 heb ik mijn BSA B31 kenteken RR-13-71 op naam laten zetten. Toen ik de B31 over nam van een collega, was het blok vast gelopen. Na enige revisie, onder andere het laten honen van de cilinder en het plaatsen van een overmaat zuiger, liep het blok weer naar behoren. Met mijn toenmalige vriendinnetje heb ik menig tripje gemaakt, waaronder een uitstapje naar het jaarlijkse motortreffen op het circuit van Zolder. Van een oude 350 cc uit 1955 kun je niet veel verwachten, maar met twee personen ging het in die jaren heel goed en je had niets anders. Een jaar later kon ik van een kennis een 500 cc Gold-Star blok overnemen. Dit blok heb ik geheel gereviseerd en in mijn B31 frame gehangen. De motor had ik inmiddels voorzien van een andere tank, zitje, olietank en meerdere snelle delen. Hij zag er uit als een tegenwoordig zeer populaire Cafe Racer. Met deze combinatie, die uiteraard niet toegestaan was omdat ik het kentekenbewijs nooit heb laten aan passen, heb ik ontzettend veel plezier gehad. Het blok met ± 45 pk had natuurlijk geen enkel probleem met een motor van 140 kg met een mannetje erop van 60 kg. In 1972 ben ik nog een keer naar het treffen op het circuit van Zolder geweest. Dit had ik beter niet kunnen doen, want mijn B31 Gold Star combinatie is daar gestolen. Tegenwoordig zijn Gold Star blokken veel waard en terecht, want het zijn juweeltjes van techniek. Op de foto ziet u mij op mijn motor tijdens een Zeester treffen op het circuit van Zandvoort. Het BSA avontuur was niet echt lang maar wel intensief. Tegenwoordig heb ik een Bimota YB11. Ik kan het niet laten.



Jan Vandoninck

Nadat ik voor mijn oudste dochter haar 16de verjaardag een Berini M21 kocht, kreeg ik zelf de smaak te pakken en ging ik op zoek naar een oldtimermotor. Aanvankelijk viel mijn oog op het merk Triumph, maar op aanraden van een aantal leden van de oldtimerclub hier in de buurt ben ik voor een BSA B33 van 1952 gegaan. Volgens hen was het een betrouwbare motor, iets wat ik nu wel kan bevestigen!
- Plussen:
Het is een vlotte en aangename motor die heel soepel rijdt, en me ook niet snel in de steek laat in alle weersomstandigheden.
- Minnen:
Doorheen de jaren heb ik ervaren dat de koppeling een pijnpunt blijft: goed ontkoppelen is een hele opgave. Toch is dit vrij goed op te vangen, mits een aantal aanpassingen.
- Bijzondere ervaringen
Bij goed weer ga ik vaak ’s avonds samen met mijn jongste dochter rondtoeren, een ideaal vader-dochtermoment! Daarnaast neem ik ook in clubverband deel aan rondritten en ga ik soms mee op weekend naar het buitenland. Volgend jaar staat Normandië op de planning.
- Nuttige tips/ speciale reparaties
Om het probleem met de koppeling op te vangen, heb ik een Triumph-koppeling geïnstalleerd op mijn BSA: hij ontkoppelt beter en de koppelingshendel is een pak soepeler. Zeker een aanrader voor lange afstanden. Daarnaast heb ik ook een elektronische ontsteking, wat vooral een effect heeft op het licht en een beter zichtbaarheid geeft in het donker.



Liese Vandoninck

Nadat ik mijn motorrijbewijs gehaald had, wou ik per se een keer met mijn vader zijn BSA rijden. Na een half uurtje zeuren, gaf hij (wonder boven wonder) al vrij snel toe. Ik was natuurlijk meteen verkocht en ben beginnen sparen voor een eigen BSA. Per toeval kwam ik ‘het beest’, een B31 van 1950,  tegen op onze clubbeurs, in een impuls ben ik er gaan op zitten en heb ik hem gekocht.
- Plussen
Een B31 is vrij vlot te starten met de kickstarter: meestal start die van de eerste keer en heb ik nauwelijks terugslag. Een plunger is ook lager dan een swingarm, wat voor mij zeker een aanrader is omdat ik niet zo groot ben.
- Minnen
In het begin vond ik mijn BSA wat stroef en zwaar om te duwen, waardoor het met momenten een beetje sukkelen was. Toch heb ik gemerkt dat ik na een jaar rijden meer kracht gekregen heb en het eindelijk wat vlotter begint te gaan. Ook heb ik geleerd om bij het starten nooit te steunen op de zijstaander: deze durft namelijk afbreken!
- Bijzondere ervaringen
Elk rit met de BSA is voor mij altijd een bijzonder moment: het toont me steeds weer waartoe ik in staat ben en geeft me zelfvertrouwen. Ik doe dan ook niets liever in de zomer dan ’s avonds gewoon samen met vaderlief te toeren en te genieten van het mooie weer. Als ik de zon overdag zie schijnen, dan begint het al te kriebelen om te vertrekken.
- Nuttige tips/ speciale reparaties
Net zoals mijn vader heb ik een Triumph-koppeling, wat best wel handig is: de koppeling is soepel en makkelijk in te trekken.



Thom Haagsma

Eind jaren 60 was ik al een enthousiast motorrijder en ik bereed met verve een aantal DKW's, van de RT125 via een RT175 tot een RT350. Mijn 'koffiemolens' waren echter een voortdurende bron van spot voor mijn vrienden, die inmiddels allemaal een Engelse fiets hadden. Daarom groeide het idee om ook iets Engels te kopen en er dan meteen maar een soort caferacer van te maken. Maar ja, het geld was een probleem. Dat probleem loste zich plotseling op toen ik bij een van mijn bezoeken aan motorsloper Leo Schuil in Leeuwarden een rijwieldeel van een BSA zag staan vol modder en koeinstront maar zonder motorblok, maar met ernaast een grote wastobbe met onderdelen. De vorige eigenaar had tijdens het crossen door het land een vastloper gekregen, het motorblok uit elkaar gehaald en na het zien van de schade de hele boel voor de sloop verkocht. Ik mocht het voor weinig geld van Leo overnemen. De schade aan het motorblok was enorm. Bij de vastloper was de zuiger bij de
pistonpen afgebroken. Het bovenste deel was half gedraaid door de drijfstang de kop in geramd en had daar de kleppen krom geslagen. De rest van de zuiger was letterlijk in splintertjes in het carter en de krukaslager terecht gekomen. Ravage! Na hier en daar nieuwe en gebruikte onderdelen te hebben verzameld de krukas uit elkaar geperst en met de vervangingsonderdelen weer gemonteerd en bij gebrek aan betere middelen op een draaibank weer gemonteerd en uitgeklokt. De cilinder laten uitkotteren en  een overmaatse zuiger gemonteerd. Ook de kop had met nieuwe kleppen nog de nodige zorg gekregen. Uiteindelijk was het blok weer zoals het moest zijn. Vermeldenswaard is nog dat het grootste deel van de revisiewerkzaamheden zich afspeelde op mijn slaapkamer in de flat op driehoog. Het rijwieldeel werd ook onder handen genomen. De lak werd van de tank gehaald met afbijt , omdat op die manier de zichtbare verschroomde delen veel groter konden worden.
De rest van de tank en het frame werd zilvergrijs gespoten. En de originele spatborden
werden vervangen door een paar aluminium exemplaren. Ook het zadel kreeg een cosmetisch behandeling in de vorm van een nieuw zelfgenaaid dekje. De motor en het rijwielgedeelte werden weer herenigd (ook naast mijn bed ) en toen alles klaar was werd de motor met de hulp van enige buren van driehoog naar beneden gezeuld.En hij liep als een tierelier ! Alleen het starten was met mijn toenmalige 70 kg een lastig karwei. Verschillende keren een pijnlijke dreun van een terugslaande kickstarter gehad. Maar als hij liep maakte hij zo'n prachtig geluid. Kippenvel! Ik heb uiteindelijk weinig met het ding gereden, er was altijd wel wat mee. Dus de praktijk was dat ik aan de BSA sleutelde en op de DKW reed. Uiteindelijk heb ik hem begin jaren ‘70 weer verkocht, voor zover ik mij herinner voor 600 gulden.


Warning: mysqli_fetch_array() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/motorhmr/domains/motorrijwiel.nu/public_html/dossier.php on line 77


Lucas Hoekman

Een paar jaar met de Goldstar geracet. De foto die bijgesloten is laat zien dat we in die tijd in twee klassen konden rijden. Bij de Klassieker races Nr. 18 en soms op dezelfde dag bij de klasse 500 cc Nr. 51. Het was een mooie tijd. Voordien geracet met een Velocette Truxton. Die nog wat geholpen om nog sneller te gaan maar kon daar absoluut niet tegen. Ging heel vaak stuk. Te vaak. Om nog langer betaalbaar te racen moest er een ander motor komen die langer heel bleef en qua onderhoud minder onderdelen opvrat.
 
Bij een mooie gelegenheid  een Seely frame laten bouwen in Engeland. Roger Titchmarch was de bouwer van een fantastisch frame. Er zijn mensen die denken dat ze dan geen echte Seely hebben, maar hij was in dienst bij Seely en toen Seely gestopt is met zijn bedrijf heeft Roger Titchmarch de rechten overgenomen. Dus het is dezelfde man met dezelfde onderdelen, Reynolds 531 framepijp, die het frame bouwt. Alles natuurlijk koper gesoldeerd. Roger leek wel een automaat, zo mooi was alles gesoldeerd.
Een blok in eerste instantie klaar laten maken door Adrie van Baalen uit Haarlem. Hij was de specialist in Nederland wat betreft BSA Goldstar. Was een flinke investering, want het blok moest op diverse plekken aangepast worden om de Pk’s aan te kunnen. Een ander weg voor de aanvoer voor de grote race-carburateur (38 mm AMAL racing). Hogere compressie, een gesmede zuiger, een andere drijfstang, krukas van een Jawa, Pal magneet, kleppen aanpassen en de kop laten flouwen door  J. Roelofs uit Valkenswaard. Belt drive, een four leading rem in het voorwiel en een conisch naaf achter. Geschatte vermogen 52 Pk. Geschatte topsnelheid 200 km/u.
Met heel veel plezier een aantal jaren geracet met de Seely Goldstar, zowel Nationaal als Internationaal. Op veel plekken in Europa geweest en ook Assen tijdens de TT week 2x mee kunnen doen. Voordien geen Klassieker gehad die dermate fantastische stuureigenschappen had. Ook veel betrouwbaarder als de Truxton. Kortom een plezier. Wel ieder jaar het gebruik van een stel carters. In die tijd was J. de Jong bij iedereen in het renners kwartier aan het vragen waar de BSA carters kapot gingen en hoe carters eruit moesten zien in onze beleving om heel te blijven. Hij liet carters gieten zoals de renners en waarschijnlijk ook hijzelf natuurlijk dachten hoe het moest zijn.  In de laatste winter een carter gekocht van Jan de Jong uit Appingedam. Maar mijn gezondheid liet het niet meer toe en de Seely is verhuisd naar de hoek van de schuur onder een laken. Jammer dat mijn kamer niet groot genoeg is anders had hij daar ook een mooi plekje kunnen krijgen.
Leuke anekdote. Het was voor menigeen met een opgevoerde Goldstar moeilijk om hem aan de praat te krijgen. Vooral de hogere compressie deed waarschijnlijk mensen de das om. Men keek, vooral in het buitenland, vaak met verbazing hoe ik dat deed. Even terug trekken tegen de compressie aan, een paar flinke stappen voorwaarts, op het juiste moment de massa (L.Hoekman) neer te laten op de buddy, een heel klein vleugje gas en hij liep. Ik was wel 1,9 meter lang en 100 kg zwaar. Dat hielp ook fantastisch mee. Het grote geheim was een spoortje gas en niet melken zoals ik heel vaak zag. Dan had de Goldstar geen zin. 



Clemens van Dusseldorp

Mijn BSA is nog van het plunger type. In tegenstelling tot de latere (swing) modellen heeft dit type een mindere achtervering en een enkelvoudig frame. Dat wil zeggen geen dubbel wiegframe maar slechts één buis. Dat merk je duidelijk tijdens het rijden. Er zit meer beweging in het frame. De achtervering is van een ouder type en voldoende ook met duo. Verder vind ik het een uiterst betrouwbare motor. De versnellingsbak is niet echt stil maar naar verluid onverwoestbaar, de koppeling is nog van het originele type en niet echt goed ontworpen. Hij komt maar net vrij en de platen kunnen inkepingen in de trommel veroorzaken wat weer nadelig werkt. Ik hou echter van origineel en neem dat voor lief. Het motorblok zelf is uiterst betrouwbaar. Bij mij is het olieverbruik net iets meer dan 1 liter op de 2000 km dus erg weinig. Voor wat betreft de ontsteking ben ik ook voor origineel gegaan. Elektronische ontsteking zal gunstiger zijn voor de prestaties maar gezien de afhankelijkheid van dynamo en accu kies ik daar niet voor. Met name voor langere ritten (ik doe er ook buitenlandse ritten mee) vind ik de magneet betrouwbaarder. Het is een hele fijne motor die nog redelijk met het verkeer mee kan (snelweg kan maar is uiteraard niet zo leuk). Hij is handelbaar en naar verluid net iets pittiger dan een B31. Het is simpele techniek met name het motorblok. Het blok blijkt bij uitbouwen wel erg zwaar te zijn. Wellicht omdat alles zo overbemeten is.



Harry Speijer

Tja zo'n B31 kwam me aangewaaid toen ik in 1970 bij een collega op visite ging. Zelf rijdend op een NSU Max en mijn  collega op een Norton was er vanzelfsprekend een motorklik. In het hofje waar hij woonde was hij niet de enige; er stonden ook nog een AJS en BSA B31. De BSA  stond te koop en na enig onderhandelen was de B31 voor het mooie bedrag van vijftig gulden van mij.
Na een opknapbeurt om het geheel weer rijdend te krijgen, reden we naar crossen en races o.a. de TT in Assen en toendertijd Rockanje. We besloten er ook mee op vakantie te gaan naar de Ardennen, dat  werd een leuke motor-vakantie.
Na wat jaren met vooral kortere ritten en een wat langere periode waarin er niet zoveel gereden werd, je weet wel huisje, trouwen en kinderen, werd er na een flinke schuiver een Triumph Bonneville aangeschaft.  Deze werd na een tiental jaren verkocht.
Maar ja dat motorrijden bleef trekken, dus de B31werd wéér opgeknapt en was na best veel werk startklaar.
Rijden dus. Dat heb ik in de loop van de jaren best  veel gedaan, vaak gezamenlijk met de BSA Owners Club.
Naar o.a. Duitsland, België, Denemarken, Engeland en ook de Stelvio, Umbrio en andere passen in de Alpen. In 2016 was Rome en omgeving aan de beurt en afgelopen jaar heb ik een prachtrit naar Schotland gemaakt.
Pluspunt:  Een goed onderhouden motor, zéker de B31 laat je niet gauw in de steek. Wat dankzij de veel betere onderdelen voorziening nu in verhouding tot de jaren zeventig eenvoudiger is.
Minpuntje: Hij zou best wat sneller mogen zijn, maar dat is door de aanschaf van een andere motor eenvoudig op te lossen .
Speciale reparaties:  ja veel, maar het reviseren van het blok en versnellingsbak zijn wel heel belangrijk om de motor rijdend te houden. Wat wil je na zo'n 100.000 km. maar dát mogen er best nog wel meer worden.


Warning: mysqli_fetch_array() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/motorhmr/domains/motorrijwiel.nu/public_html/dossier.php on line 77



terug