In Het MotorRijwiel nr. 148 publiceerden wij ons zesde, 34 pagina’s grote, HMR Dossier: over de 500-750 cc tweecilinders van Triumph, gebouwd tussen 1937 en 1983. Voor dit omvangrijke Dossier vroegen wij lezers die zo’n motor hebben of hebben gehad, hun ervaringen aan ons mee te delen. De reacties die daarop kwamen, hebben we hieronder nog eens bij elkaar gebracht, met de foto’s die de inzenders bijsloten.


Reacties

Ilse de Bruin

Mijn rijbewijs moest ik nog halen, ik was net begonnen met lessen en er stond al een BSA C15 uit 1961 te wachten. Toen viel mijn oog op een Triumph Bonneville 650. Onderdelenboer Marten Morren uit Barneveld had een container vol met losse blokken, onderdelen en incomplete Triumphs uit Canada laten verschepen. Wij kwamen voor iets anders maar toen ik de Bonnie zag was ik verkocht. Er hing van alles los, hij was niet compleet maar hier moest toch iets moois van te maken zijn. Morren werd ook enthousiast, dit was de meest complete die er bij zat dus olie er in, die oude benzine deed vast nog wel iets, losse accu ernaast en starten maar. Na een paar trappen bleek er al leven in te zitten, het blok was niet vastgelopen, de zuigers zaten niet vastgebakken, dit ging goed komen! Met Morren een mooie prijs overeengekomen, aanhanger geregeld en kort daarna mijn eigen Bonnie opgehaald. Er zaten gelukkig invoerpapieren bij, het bouwjaar bleek 1966. De vorige eigenaar had het frame laten verchromen, gaten in de schetsplaten gemaakt, het kon allemaal netter maar het had wel wat. Dat was in 1995. Inmiddels zijn we 22 jaar verder. Het rijbewijs is er gekomen. Maar de jaren zijn verre van probleemloos rijden verlopen. Storingen en ellende met bobines, draadboom, gat in de zuiger. Bougies waren niet aan te slepen. Bijna alles is in de loop der jaren vervangen. De problemen zijn gelukkig verholpen, hij start snel en dankzij de megatons zit er een prachtig geluid in en het rijden is een genot. Ik heb de tank opnieuw gespoten en er een ander stuur opgezet maar verder is hij gebleven zoals hij uit de container kwam. Er zijn in de tussentijd nog een Norton Commando 750 Fastback en een Bonnie 750 bijgekomen maar de 650 blijft mijn favoriet.



C. J. Qua

Mijn Triumph 6T 1952 werd geheel door mij gerestaureerd. Ik heb er alle cols van de Dolomieten mee gedaan, inclusief de Stelvio.



Frank Pekaar

Drie keer een Bonneville T140
Mijn ultieme wens was altijd al een Triumph motorfiets, niet uit rationele maar puur uit emotionele overwegingen. Voor mij de oer motorfiets, mede werd dit imago geschapen door filmhelden als Brando en Mcqueen. Na het eerst op een oude fiets (BSA C12, 250cc) geleerd te hebben en daarna nog ’n paar Japanse fietsen was het dan eindelijk zover. De Honda 350 Four werd ingeruild op een blauw/witte Bonneville US uitvoering uit ’77. Verliefd op dit model werd de koop al snel gesloten bij de firma Kuinder te Hilversum. Trots als een pauw reed ik ermee terug naar huis. Maar dat was in het begin wel even wennen zo’n staande twin. Heel anders dan een gladde viercilinder uit het verre oosten. Met name het trillen en rauwe karakter van deze tweecilinder was ‘something different’! Na een korte periode wende dat snel en was het een fijne fiets (als je maar geregeld onderhoud pleegt). Een miskoop was de in Engeland bestelde ‘sidewinder’, een twee in 1 uitlaat. Paste voor geen meter en bracht een vreselijk geluid voort. Na verloop van tijd werd de Bonnie verkocht want mijn oog was gevallen op het splinternieuwe Bonneville US model ’79 (zwart met zilver uitvoering). De toenmalige Triumph dealer Harry Meijer uit Badhoevedorp mocht hem leveren en als een kind zo blij ging ik hem daar ophalen. Groot was ook mijn verbazing dat na slechts 44 km bij thuiskomst Bonnie niet meer wilde starten... Harry gebeld en een paar uur later werd Bonnie opgehaald ter reparatie. De Lucas Rita (elektronisch ontsteking) had de geest gegeven. Deze werd uiteraard als garantie vervangen. Verder werd er na zeer korte tijd de (te) lange uitlaten vervangen voor deegrollers (aangeschaft bij Paul Postma in Haarlem). Vakanties gingen meestal richting Frankrijk. De eerste vakantiedag ging goed mis toen ik met mijn verse Bonnie in de stromende regen op een geplastificeerde streep flink onderuit ging. Gelukkig mankeerde ik niet al te veel maar de (nog rijdbare) Bonnie daarentegen wel. Het gebeurde ergens ter hoogte van Nancy en hebben uiteindelijk in Marseille wat onderdelen kunnen vinden bij een Triumph dealer. Ook een volgende vakantie met echtgenoot, bagage en windscherm richting Bretagne verliep op het weer na goed. Prima vakantiefiets met idem benzineverbruik. Na een bepaalde periode werd een auto praktischer en ging Bonnie van eigenaar wisselen. Iets waarvan je achteraf natuurlijk altijd spijt krijgt. Na jaren zonder motorfiets kreeg ik van mijn lieve vrouw voor mijn 40ste verjaardag een bijzonder cadeau; een Bonneville T140 US uit ’73 (rechts geschakeld). Deze heb ik nu al meer dan 20 jaar in mijn bezit en heeft mij al veel plezier gebracht. In het MotorRijwiel nr. 96 (nov/dec 2008) is er een fraaie reportage van mijn Bonnie gemaakt samen met een Laverda 750 SF en Yamaha XS 650. Een hoogtepunt was het retourtje met vrienden op Triumphs van Utrecht via Land’s End (zuidwest Engeland) naar John O’ Groats (noordoost Schotland). Ruim 4000 km met nagenoeg geen problemen op een kapotte toerenteller na. Oftewel ‘It’s easy on a Triumph!’
Pluspunten: uitstraling, zuinig verbruik, wegligging, geluid
Minpunten: trillen, lekkages, elektra, tellers.



William Biemans

Ik ben de trotse eigenaar van een Triumph Speedtwin 5T van 1951. De motor is in een zeer ongebruikelijke donkerblauwe kleur, normaal Maroon Red de motor is in de orginele lak op de gele bies na op de tank. Het leuke van deze motor is dat hij destijds geleverd is door de Gebroeder Cordang tel. 293 te Swalmen. Daar valt heel veel over te vertellen de gebroeders hebben beide motorsport bedreven maar hun vader Mathieu Cordang was in zijn tijd een van de beste wielrenners en heeft daar een fortuin mee verdiend. Het enigste wat ik aan de motor gedaan heb is het motorblok gedemonteerd om de sludgetrap in de krukas te reinigen ( bleek brandschoon te zijn) de motor weer in elkaar gezet zonder een onderdeel te vervangen alles bleek na toen 48.000 km nog in nieuwstaat. Het fijne aan deze motor is dat hij heel soepel loopt en goed stuurt.



Joseph Van Kerckhove

Ik heb een Tiger T110 gehad, waarmee ik enkele jaren gereden heb. Het was een heel leuke machine, met een prachtig geluid. Hij was wel nogal “bokkig” bij laag toerental, reed beter met wat meer gas. Jaartal, ik dacht eind ‘50 of begin ‘60.



Peter Meijer

Mijn Triumph is een T110 van 1954, het eerste jaar van de swingarm. Nieuw geleverd door Ben Malta in Rotterdam en als “ruïne” al 25 jaar in mijn bezit, heb ik hem onlangs gerestaureerd. De T110 pre unit is in mijn ogen een van de fraaiste Engelse twins uit die tijd. Ondanks de erbarmelijke staat van het geheel, is het toch gelukt om de Triumph weer mooi op de weg te krijgen. Zo origineel mogelijk.Veel duimen omhoog onderweg. Er zijn (nog) redelijk onderdelen te verkrijgen in Engeland en via Mister Jim in Castricum. Ook heeft hij veel kennis van deze Triumphs en contacten voor revisiewerk.



Michel Steins

Ik heb de T100 motorfiets van bouwjaar 1955 een zestal jaren geleden aangekocht in gerestaureerde staat omdat ik het mooiste model vond. Maar hij was niet in rijdende staat. De witte bies over de spatborden bleken plakbiezen te zijn en heb toen maar besloten om hem helemaal opnieuw te doen. Het blok had niet zoveel compressie en de timing stond verkeerd dus heel het blok uit elkaar want ik vertrouwde het niet. Ik heb er alles wat er nieuw te krijgen is voor het motorblok gekocht, want ik wilde het in een keer goed doen. Dat bleek achteraf niet waar te zijn. Had ondertussen het frame gedemonteerd, de wielen van nieuwe velgen en spaken voorzien en een nieuwe voering van het voorwiel (achter was nog goed) en tevens nieuwe Dunlop banden. De voorvork werd van binnen ook helemaal vernieuwd. Ik heb zelf een bagagerek gemaakt voor achter het zadel met dezelfde vorm als op de tank. Er weden diverse spullen opnieuw verchroomd en alle opnieuw gespoten. Het opbouwen kon beginnen. Het frame werd in elkaar gezet en van nieuwe elektriciteit voorzien en nieuwe achterveren. De versnellingsbak gemonteerd en van olie voorzien, dat heb ik later vervangen door vloeibaar vet, zoals in al mijn motoren met een losse versnellingsbak. Het lekt minder en schakelt veel zachter. Het blok was weg maar ik was ondertussen in contact gekomen met iemand die 15 km van mij woonde en altijd revisies had gedaan. Hij zei: als je het blok gaat halen kom er even mee langs zodat ik het kan contoleren. Ko nam de cilinderkop vast, demonteerde de kleppen, keek naar het licht door de geleiders en zei tot mijn verwondering: ga er maar mee terug, want er zit een scheur in één van de geleiders. Ik met tegenzin terug en ze gaven mij gelijk en hebben er een nieuwe ingezet. Ko keek er opnieuw naar en nu was de geleider goed. Maar 1 klep had over 50 mm zeer veel spelling. Daar gaat olie in en komt er langs boven niet meer uit, dus mee verbranden. Ko had ondertussen de cilinders ook bekeken, die van nieuwe bussen waren voorzien en dat zat volgens hem ook niet goed. De rand van de bus stak meer dan een mm boven de cilinder en als je dan de kop aantrekt, trek je alles krom. Ik ging dus met alles weer terug. Hebben ze weer een nieuwe klepgeleider geplaatst, ditmaal bronzen, wat beter zou zijn. Ze gingen tevens wat van de kraag afhalen en dan zou alles wel opgelost zijn. Niet dus…. Het motorblok gemonteerd, voorzien van nieuwe bronzen bussen, oliepomp en geleiders van de stoterstangen. Hij startte bij de éérste trap en ik ben gaan rijden. Ik had er nieuwe olie 20W50 in gedaan, want het blok was toch helemaal gereviseerd. Vond bij de éérste rit dat het blok toch niet mooi draaide, terug naar huis, de olie afgetapt en de olie die ik altijd gebruik voor mijn motoren er in gedaan, namelijk Denicol Viscolube racing 40/50 (is ontwikkeld voor oude motoren met extra smeeradditieven, maar geen moderne additieven) en het blok draaide gelijk beter.
Na een 200 km sloeg het noodlot weer toe: ineens een knal en ik stond stil. Wat nu. Geprobeerd de motor terug te starten en hij draaide op 1 cilinder met veel lawaai.Gelijk afgezet en naar huis geduwd. Ik was gelukkig maar 2 km van huis. Het blok terug gedemonteerd en toen bleek dat er een klep vastgelopen was en dat de rand van de cilinderbus nu gelijk zat met de cilinder, wat ook niet goed is. Het bleek dat ze al waren beginnen te draaien en juist de drijfstangen nog niet raakten. Nu maar naar Ko en de kop nog maar eens gereviseerd zoals het moet. Hij verdiepte er zich in hoe het kwam dat die bussen gezakt waren en beginnen te draaien. Aan de kraag van de bus was een rechte hoek en de uitsparing in het aluminium had een radius. Toen het motorblok warm werd zette het aluminium uit en met de druk van de cilinderkop zakten de bussen naar beneden. Dus ze hadden de bussen er koud ingezet. Weer nieuwe bussen besteld en gemonteerd en sindsdien heb ik geen problemen meer met het motorblok gehad. Na 2000 km onderweg naar huis bij zeer warm weer en een stuk file rijden viel de motor ineens stil. De depannage gebeld en thuis terug de kop gedemonteerd en toen bleken de uitlaatkleppen helemaal blauw te zijn. De reden was de klepspeling: in het Nederlandstalig boekje staat bij koude motor 0.001 inch klepspeling, maar bij het model 1955 is het 0.10 inch.
Na een 4000 km te hebben gereden was ik in Frankrijk aan het rijden en begon hij te knallen. De condensator bleek kapot, maar iemand van de groep had er één bij zich en die hebben we langs de buitenkant van de magneet gemonteerd. Zo raakte ik toch weer thuis. De oorzaak bleek het fiber tandwiel te zijn dat niet juist in het midden stond en op een bepaalde stand hard op de as van de magneet drukte, waardoor het kogellager los kwam in de magneet en het anker begon te bewegen en de draad van de condensator door schuurde. Arris Kramer heeft het onder garantie gemaakt en sindsdien is dat probleem ook opgelost. Er staan ondertussen ongeveer 8000 km op de motor en ik rij er nog met alle tevredenheid mee.
De stukken en de reparaties heb ik bij de volgende firma’s gekocht en gedaan.
British Spares.com
Britisch Only Austria
Tri-supply.co.uk
classic-motorcycles.co.uk
Burtonbikebits.net
Wilemans Motors uk
Top wheels
Htn in Enschede
Arris Kramer



Frank Coenraets

Toen ik in 2006 regelmatig tijdens de spits van Antwerpen naar Leuven moest besloot ik om eindelijk mijn droom waar te maken en me een motor aan te schaffen. Ik had nog nooit een brommer gehad, laat staan een motor, maar elke week in de file staan was het spreekwoordelijk zetje dat ik nodig had. Ik wou geen moderne “straatracemotor” of “13ineendozijnmotor”, vandaar de keuze op een klassieke Bonneville. Het werd een 1976 Bonneville T140V, geïmporteerd door Podevin in Aalst, gebouwd op 16 februari 1976 en verscheept op 25 februari, samen met 11 andere Bonnevilles. De Bonneville is de eerste serie met voor en achter schijfremmen en links schakelen. De km-stand bij aankoop op 22/06/2006 was 40370 en sinds de aankoop heb ik er +/-40.000 km mee gereden, Schotland, Denemarken, Engeland, Kroatie,enz., al dan niet met duozit. Hij rijdt als een fiets, kan nog mee met het huidige verkeer, is zuinig (21.5km/liter) en bijna alle onderdelen zijn betrekkelijk makkelijk te vinden. In Kroatie is de alternator stuk gegaan, maar met behulp van een bevriend Suzuki-rijder hebben we van batterij gewisseld en zijn we zo thuis geraakt. Een nieuwe, betere alternator heeft voor een betere lichtopbrengst gezorgd, wat eerlijk gezegd een hele geruststelling is in donkere tijden. Tijdens een van de trips in Engeland sneuvelde de pick-up van de ontsteking en was de vakantie over. Maar verder geen pannes, buiten enkele losse schroeven. Het grote probleem met de motor is de gebrekkige elektrische installatie, de meeste fiches zijn vervangen, het achterlicht moet je inwendig verstevigen, draden schuren op het frame op plaatsen die je niet verwacht, dus een rol tape en tie-wraps bijhebben is handig. Regelmatig onderhoud is belangrijk, de motor na het starten rustig op temperatuur laten komen en volgens mij, zeer belangrijk is er regelmatig mee rijden, minstens elke week en minimum 20 km zodat de olie tijd heeft om op te warmen.



Ton Visser

Mijn Triumph (een Trophy 650 cc uit 1969) kocht ik in 1983. Hij was destijds al compleet gerestaureerd terwijl hij “pas” 14 jaar oud was, dat zou je tegenwoordig niet meer doen met een motor van die leeftijd, of het is nog niet nodig, of erger, het is economisch niet verantwoord. Ik heb er vanaf dag 1 altijd voor ik ‘m start even een paar keer olie mee rondgekickt op advies van de vorige eigenaar en ik denk dat dat echt heeft geholpen, want in al die jaren dat ik deze Triumph heb heeft hij me slechts 1 keer in de steek gelaten. Inmiddels heb ik er zeker 100.000 km mee gereden. In België, Frankrijk, Duitsland, Italië en vooral Engeland ben ik er mee geweest. Vele treffens bezocht van internationale Triumphclubs en vele vrienden gemaakt. Drie jaar geleden heb ik er samen met drie andere Triumph-rijders (Bonneville 750 1973 en twee Tridents uit 1976) nog van Lands End naar John ‘o Groats mee gereden en weer terug, toch een rit van ruim 4000 km. Twee gebroken spaken bij mij en een kapot getrilde teller bij de andere Bonnie waren de enige pech die we gehad hebben. Na 25 jaar met contactpuntjes te hebben gereden heb ik een paar jaar geleden besloten een elektronische ontsteking van VAPE te monteren , klein, en mooi afgewerkt ding wat naar volle tevredenheid werkt. Verder is alles eigenlijk nog origineel Lucas, gelijkrichter, alternator, zenerdiode allemaal made in 1969! Het kan dus echt wel. Als accu gebruik ik een dicht gesealde 12 volt accu die ook in noodverlichtingen wordt gebruikt . Gaat ook al jaren goed. Het zwakke punt van veel 650 Triumphs is de koppeling, die wil nog wel eens slippen, maar daar zijn goede kits voor te koop waarbij o.a. een extra plaat wordt gebruikt. Doorgaans werkt dit prima zonder slippen. Ik heb destijds gekozen voor een Triumph omdat ik het een stoer ding vond, er waren wel mensen die me toen voor gek verklaarden, want Triumphs zijn onbetrouwbaar en lekken en weet ik al niet meer. Nou, inmiddels is iedereen het er wel over eens: met regelmatig onderhoud en kennis van zaken kun je uitstekend met een oude Triumph jaren lekker blijven rijden. De slechte naam hebben ze gekregen door slecht onderhoud en vooral door veel te hard rijden, hij zal best 180 km/uur halen maar dat gaat echt beter met een modernere motor. Natuurlijk is er in de afgelopen ruim 30 jaar wel het nodige onderdeel vervangen. Maar zoals hierboven als gemeld , slechts 1 keer ben ik in de steek gelaten. Vervangen heb ik :
1x zuigers, 1x krukaslagers, koppelingsplaten, drijfstangen, kleppen, alle wiellagers, kettingen, banden.
Maar in al die jaren is de liefde voor Triumph niet afgenomen, sterker nog eerder toegenomen. Ik heb er inmiddels meer dan één. Waar sommigen voor een moderne Triumph kiezen ga ik juist voor de oudere types. De pre-unit modellen (met losse versnellingsbak) zijn gemaakt tot 1962 en daar heb ik er twee van.



Ate en Wim Louwes

Hierbij de inbreng van vader Wim en zoon Ate Louwes uit ’t Zandt. Dit doen we maar meteen in 1 keer omdat we de grote Triumph Twins uit deze periode samen een warm hart toedragen en samen het classic Race Team Louwes vormen. Vooral Triumphs uit de Pré- Unit periode hebben we in ons bezit (6 stuks), naast een 3TA-racer, een T120 Trophy van 1970, een Trident uit 1973 en een Trophy 900/3 uit 1997.
Waarom kochten we deze motoren?
In 2000 hebben we in ‘t Zandt-Zeerijp (op het mooie Hoogeland in NO-Groningen) voor het eerst met een aantal geestverwanten de ZZ Races georganiseerd. Toen mocht pa Wim nog met dispensatie meedoen bij de HMV met zijn Suzuki T500 racer, maar het werd hem niet in dank afgenomen. Ate was toen 18 reed zijn eerste race op een 50 cc Zundapp. Voor de volgende versie in 2003 moest er dus een Europese racemotor komen en aangezien er van wijlen schoonpa Piet Boer cq. opa Boer een Triumph Trident in de schuur stond, moest het een Triumph worden. Met Italiaanse motoren hebben we niet zo veel. Voor Ate kochten we van Jos Reijnders in 2002 de Pré-unit Triton T100-racer van Rob Moltzer, die daar KNMV Classics mee had gereden. Helaas had Ate in 2003 een hernia en daarom reed Wim in 2003 de ZZ Races op de Triton van Ate. Voor Wim kochten we in de loop van 2003 een stapel kartonnen dozen met daarin 2 Norton Wideline-frames en 2 Pré-Unit Triumph 6T blokken. Hiervan werd 1 rijdende Triton gebouwd.
Plussen en minnen
Plussen zijn in de eerste plaats de prachtige lijn uit de jaren ‘50 en ‘60. Klassieke ronde vormen en geen opsmuk. Een frame, blok, tank en 2 wielen en dat is het dan ook wel. Het frame vinden we niet mooi en een beetje slap en vandaar ook die prachtige en goedsturende Norton Wideline-frames. Het losse geheel van Pré-Unit blok en losse versnellingsbak vult bovendien mooi het frame. We hebben daar 3 stuks van en Ate heeft daarnaast nog een drietal Seeley-raceframes nagebouwd, waarvan ook eentje met een Triumph 6T- blok.
Minnen zijn dus het originele Triumph frame en het toch wat lastiger beschikbaar zijn van onderdelen voor de Pré-units. Bovendien wil er met het racen nog wel eens iets stuk gaan…
Bijzondere ervaringen
Tja, wij rijden maar weinig kilometers met onze (race)fietsen. Het blijft beperkt tot 1 a 2 keer per jaar een demo bij de HMV en dat nu ca. 15 jaar. Daar komt nog bij dat we ook twee Pré-Unit Triumph zijspanracers hebben. Eentje is een T110-zitter uit 1950, een ex- heuvelklimracer uit Engeland, en daarnaast een Triumph 6T Kneeler uit 1959. Ook deze worden beide een paar keer per jaar ingezet bij de HMV. De 3TA was gebouwd voor jongste zoon Boris, maar die rijdt nu op een Triumph Daytona 675 op de weg en op het circuit. De Trophy uit 1970 heeft na aankoop van de nieuwe voorzitter van de ZZ Races, een grote renovatie-beurt nodig en is nog niet door Wim voor het toeren op de weg gebruikt. De Trident van Ate’s opa staat vooral mooi te wezen en de (Hinckley) Trophy van Wim brengt hem en vriendin Sanny elk jaar in de vakantie door Europa.
Nuttige tips
Zoek een adres met liefde en passie voor het merk. De nieuwe Triumph ’s zijn hartstikke goed, maar zijn uit een andere wereld. Wij hebben vanaf 2002 een relatie opgebouwd met Jos Reijnders. De onderdelen komen van Peter’s Classic Bike Parts, Morren Motorcycles, de Engelse Motorwinkel en af en toe uit Engeland. Verder is goede raad belangrijk, omdat pa Wim eigenlijk vanaf 1970 alleen met Suzuki tweetakten (T350 en T500) is opgegroeid en daarna van 1975 tot 2002 alleen aan Honda CB 350/500/750 4-cilinders heeft gesleuteld. Een andere wereld! Ate is al weer een jaar of 10 de echte techneut van het team en hij bouwt de rijwielgedeelten en maakt, last, draait en spuit in eigen beheer de tanks, zitjes en kuipen.
Speciale reparaties
Tja, zoals gezegd gaat er nog wel eens iets stuk. Wim heeft de Triton T100 van Ate in 2003 aan gort gereden door een van de magneet losgeschoten bougie-kabel te lang door te rijden op 1 cilinder (te heet, klepzitting naar beneden gevallen en daardoor kromme klep. Kop afgeschreven. Daarna heeft hij nog een blok verspeeld door een uitgelopen gemodificeerde keerring in het rechterdeksel, waardoor er te weinig oliedruk was. Sindsdien hebben al onze Pré-Unit Triumphs een oliedrukmeter! Verder vinden we het bouwen en sleutelen eigenlijk net zo leuk, zo niet leuker dan het rijden. Dat geldt zeker voor Ate!



Paul Valkenet

Feitelijk is de aankoop van de Bonneville me op 22-jarige leeftijd overkomen. Was bij lange na niet gewend aan 650 cc motorfietsen. Maar na een flinke gewenning bleef de acceleratie, vanuit de eerste versnelling met dito gebulder uit de fenomenale uitlaten me, al opschakelend, het meest boeien. Uren kon ik naar de motorfiets turen, wat een pracht concept. Het allermooiste vond ik de iets oplopende uitlaten, de luchtfilters en de benzinetank. Bij toeval werden er 4 scheurtjes ontdekt die vanuit de verbrandingskamer naar de boutgaten liepen. Dat zou te maken hebben met een “hoge” belasting bij een niet geheel opgewarmde motor. Zeer goed mogelijk gelet op de vele malen dat er met een koude motor enkele sprintjes in de straat werd getrokken. Tsja… in de nabijheid van een Bonneville…..dan weet u wel wat er gebeurt.



Kick van der Liet

Een tijdje geleden, ergens begin oktober 2013, kwam er een zekere John bij mij in het hobbyhokje binnen lopen die mij vroeg of ik interesse had om een Triumph Bonneville te kopen. Deze had 8 jaar stil gestaan en zelf kon hij het niet meer opbrengen er aan te beginnen. Nu had ik geen project op handen dus liet ik wel weten dat ik daar wel oren naar had. Ok, voor dat ik hem weer zag ging er wel een week of twee overheen maar hij had wel wat boeken achter gelaten en mij ook laten weten dat het een origineel Nederlands kenteken had en dat trok mij wel. De dag van de waarheid was aangebroken. Hij had de motor uit de hoek gehaald en ik kon komen kijken af het iets was voor mij. Jongens……wat een kreng van een ding dat daar stond, maar toch ook weer een uitdaging voor mij. Nu nog over de prijs eens worden en dan zou ik eigenaar worden. Maar daar ging ook weer een periode overheen. Wel wist ik dat de motor geschorst was en het blok vast zat. Hij had al wat onderdelen er bij liggen maar ook dat zag er niet uit. Over de prijs waren we het eens geworden, alleen nog even alles naar mijn hobbyhokje overbrengen en dan was de deal gedaan, dacht ik. Maar je begrijpt het al: daar ging weer ff een week of wat overeen. Net voor hij naar Brazilië gaat (vakantie) alles op het laatste moment afgehandeld. Nu is het aan mij om er weer wat van te maken maar dat zal wel een wintertje duren hoor! Inmiddels heb ik het een en ander al gedemonteerd om een overzicht te krijgen wat ik nodig zou hebben. Ondertussen ook wel wat deeltjes gekregen van Tinus om mee te gaan werken. Eerst maar dat gedeelte waar het achter spatbord aan vast zit weer er aan gelast.Dit had de vorige eigenaar er bij geleverd en met het gekregen spatbord kon ik aan de slag. Op de Engelse motorbeurs in Wormer in november 2013 heb ik een complete set spatborden kunnen kopen, een middenbok en een benzinetank. Inmiddels ook op Marktplaats speuren naar dat wat nodig was. Frame en andere delen eerst na het passen weg gebracht om te laten poedercoaten. Ook de velgen want die wilde ik matzwart hebben. Na twee weken kon ik het spul weer ophalen en heb meteen de velgen laten spaken (kan ik zelf niet) met een setje nieuwe banden er om heen. Daar ging ook weer een week of drie over heen en ben inmiddels maar aan het motorblok begonnen. Dit zag er ook niet best uit.Alleen de tappen van de krukas waren nog goed, de rest wou ik toch allemaal vervangen. Ja, daar gaat de knip weer open; drijfstanglagers, cilinder boren, nieuwe zuigers en ook de cilinderkop maar een grote beurt gegeven. Om het boeltje los te krijgen heb je speciaal gereedschap nodig en ook een beetje meer kennis van Engelse motoren dan ik heb, maar vriend Tinus heeft me daar mee uit de brand geholpen en heb ik ook nog wat geleerd ook. Toen het blok uit elkaar was heb ik ook het carter met nog wat restantjes die ik de vorige keer was vergeten te brengen, laten stralen. Ondertussen was ik mijn Ducjes niet vergeten maar tijd had ik niet voor ze: eerst Engels en dan gaan we weer Italiaans denken….. capito!
Het is inmiddels eind december geworden ik heb de motor wel betaald, maar de vriend van de vorige eigenaar die mij de papieren zou brengen heb ik nog steeds niet gezien en het telefoonnummer van John ben ik kwijt. Ik begin hem toch wel een beetje te knijpen, want er zijn al heel wat € mijn knip uit en ben eigenlijk nog steeds geen eigenaar op kenteken…. gewoon doorgaan en als het fout gaat staat de fiets bij mij binnen en daar zal die dan ook blijven staan. De delen die gespoten moesten worden ook maar weggebracht en in de kleur laten brengen. Nu heb ik over de kleuren wel even goed moeten denken, maar het is uiteindelijk British Racing Green met een beige streep geworden. Binnen 14 dagen had ik mijn spuitwerk terug en ben het meteen maar aan het frame monteren daar anders de boel mogelijk zou kunnen beschadigen. Heel langzaam begon de motor gestalte te krijgen, met die deeltjes er op lijkt het al heel wat. Het zadel ook even naar de bekleder in Ilpendam gebracht en Harry Schellevis heeft er wat leuks van gemaakt. Op Marktplaat twee tellers kunnen kopen waar ik wel blij mee was. Nu alles zo’n beetje op de plek zit maar weer verder met het motorblok waar Tinus mij weer bij mee stond met zijn berg aan ervaring van deze fietsen. Het blok zit in elkaar…. en Tinus en ik konden het er in hangen. Zo zegt Tinus, nu heb je mij niet meer nodig en als je iets niet weet kan je me altijd ff bellen voor de rest ben je mans genoeg. Nou, dat was ook wel zo maar heb hem nog wel een paar keer even om raad gevraagd aan de Phone. In Maart kwam John met de papieren aan zetten en zijn bek viel open want ik was al heel ver onderweg op de bedrading na. Dempers had ik ook op Marktplaats gekocht en Tinus heeft mij nog ff geholpen met een reuze buigijzer om de bochten ietsje door te zetten naar boven om een betere look te krijgen. De bekabeling heb ik niet Engels gemaakt maar gewoon min aan de massa zoals ik gewend ben in mijn werk en met de Ducati’s. Natuurlijk ging alles niet op rolletjes maar dat ben ik inmiddels al weer vergeten nu ik er op rijd. Ik wilde er nog wel een Dunstall ½ kuip op zetten, zoals ik vroeger op mijn Laverda had. Dat heeft wel wat voetjes in de aarde gehad want zo’n ding is niet makkelijk te vinden, maar uit den lande melde een meneer Evert zich bij mij aan en die vertelde dat hij waarschijnlijk nog een oude mal had liggen en als ik geduld had wilde hij er wel weer een voor mij maken. Na 3 maanden kon ik de kuip komen ophalen in Daarlerveen. Ja, dat is zo’n 225 km van Amsterdam, maar ik heb mijn kuipje en het ziet er echt voortreffelijk uit. Wel heb ik de ruit aangepast, want dat vond ik wat te groot. Het in de kleur zetten was ook geen probleem, op de streep na die eerst in een verkeerde kleur er op was gezet. Maar dat kwam omdat er van het kleurnummer een cijfer ontbrak waardoor men via de computer een verkeerde kleur kreeg doorgegeven. Inmiddels is dit ook opgelost en is de fiets operationeel. Alleen nog op beter weer wachten want met die pekel op de weg mag hij nog niet de stal uit. Heb ik in 2015 nog een prijs ook gewonnen op de Nationale Triumph Dag in Leusden. Is dat ff mazzel hebben!



Filip Dewil

1. Waarom kocht ik die motor?
De motorfiets is per toeval in mijn bezit gekomen in 1996. Het is een ex-politiemotorfiets. Het is het type Triumph 650 cc Tiger TR6R van 1972 met één carburator. Hij was voor 80% compleet, maar had jaren stil gestaan. De motor was niet echt geschikt voor politiewerk. Hij liep warm als er stapvoets werd gereden bij optochten, stoeten enz… en voor achtervolgingen was hij niet snel genoeg. Hij geraakte daarom in de vergeethoek.

2. Restauratie
De papieren waren zoek en het heeft wat tijd en energie gekost om nieuwe papieren te krijgen. Dat lukte uiteindelijk einde 2001.Er is doorheen de jaren heel wat vervangen geweest aan de motor. Even een opsomming: electronische ontsteking, poedercoaten van het frame, zadel werd overtrokken, voorvorkveren vervangen door progressieve veren ipv lineaire veren, Hagon shocks, nieuwe koppeling, nieuwe carburator, nieuwe remschoenen, nieuwe ketting, nieuwe tandwielen, nieuwe uitlaten, nieuwe batterij, spatbord vooraan vervangen, nieuw achterlicht.

3.Diverse uitvoeringen
1.Tank gespoten in kleur van 1975 – Europese versie. De tank moest herspoten worden, omdat hij in politie-kleuren was opgemaakt (wit met blauwe streep). Het achterste spatbord was origineel. Het voorste spatbord was vervangen door een chromé exemplaar van een later type. De tank van het Europese type en de achterste slijkplaat werden opgespoten naar het voorbeeld van het jaar 1975. (Paars-witte kleuren)
2. In 2014 werd een Amerikaanse tank (teardrop tank van ca. 3 gallon) gemonteerd alsook chromé slijkplaten. Deze tank werd nieuw aangekocht ( new old stock) en is van het kleurenpatroon van 1976.( Blauw-grijs)
3. In 2016 werd opnieuw een Europese tank gemonteerd en gekleurde slijkplaten. Er werd een voorste slijkplaat gezocht van het jaar 1971/1972. Deze is van een BSA, maar in die jaren werden er al heel wat onderdelen en stukken uitgewisseld met Triumph. De kleurstelling is van een 1971 type. ( goud-wit)

Plussen? Minnen?
Bij de lancering van de nieuwe oil-in-frame modellen was er veel kritiek op de zithoogte en op de slechte werking van de voorrem. Ik ben 1,82 groot en heb geen last van de zithoogte. De voorste rem is niet direct een geweldige stopper, maar wel ruim voldoende voor een behoorlijke remwerking. De voorste slijkplaat is wel erg fragiel. Deze breken vlug. Meestal zijn deze slijkplaten reeds na enkele jaren vervangen door later types. De benen van de voorvork heb ik, op algemeen advies, opnieuw overtrokken met rubbers, zoals dat met vroegere modellen het geval was. Er werden wel rubbers van een Norton Commando gemonteerd, omdat die iets langer zijn dan deze van een Triumph, wat minder kans op scheuren geeft ( inmiddels reeds 15 jaar in dienst en nog steeds intact). Na het vervangen van de voorveren ( progressieve veren ipv lineaire) en de achterste schokdempers nam het rijcomfort spectaculair toe. De wegligging is uitstekend. Het gewicht is ook relatief laag.
De handelbaarheid is uitstekend. In 1971 werden voor het eerst standaard richtingaanwijzers gemonteerd op de Triumph motorfietsen. In het huidige verkeer zijn deze niet meer weg te denken. Af en toe duiken er wel wat elektrische problemen op. Dit type motor is zeker niet geschikt om op autosnelwegen te rijden. Hij accelereert behoorlijk en kan vlot mee in het hedendaagse verkeer. Een racemotor is het zeker niet, maar hij haalt vlot 120 km per uur. Je hoort dan wel de twin stampen. Het is een motor die eerder gemaakt is voor de secundaire wegen. Met de huidige snelheidsbeperkingen kan hij vlot zijn plan trekken in het verkeer.
Als je de Amerikaanse tank monteert koelt de motor wel wat beter, omdat de cilinders volledig vrij zijn. De Europese tank bedekt de cilinders meer. Bij erg warm weer merk je dat wel.

Conclusie
Als je de nodige zorg en aandacht aan de motor geeft, is hij zeker bedrijfszeker. Regelmatig controleren of alle bouten en moeren nog vastzitten en nakijken of alle kabels en aansluitingen nog vast zitten, is geen overbodige luxe. Ik heb al veel plezier beleefd aan deze motor. Voordeel is ook dat er maar één carburator is. Het synchroon stellen van de carburatoren geeft soms heelwat problemen bij de Bonnevilles. Er is iets minder vermogen dan bij een Bonneville, maar voor de rest zijn er weinig of geen verschillen.
Mijn onderdelen haal ik bij Spares en Service Frank Jordens, Tessenderlosesteenweg 77,
3290 Diest.
Ik ben ook lid van de LOMC – Limburgse Oude Motoren Club.



Luc van den Bosch

Ik kocht ooit een '71 TR6 barrel, een oude politie motor uit Nigeria. Bedoeling was om ermee te gaan racen, maar al snel liep ik tegen mijn eigen beperkte technische vaardigheden aan voordat het zover was helaas. En toen was er ineens een motorzaak in de buurt die in oude Triumphs deed, MR Jim. Hij overtuigde mij ervan dat zo'n Triumph betrouwbaar kon zijn, ook bij dagelijks gebruik. Alle spullen bij hem ingeleverd, waarbij hij wel wat verbaasd naar de gele kleur keek. Maar ja, hij liet mij ook verbaasd kijken toen hij het over betrouwbaarheid had natuurlijk.... Maar mijn jarenlange relatie met Guzzi en Ed Pols had mij geleerd dat de juiste man wonderen kan. De Triumph heeft inmiddels menigeen verbaasd, zowel op korte circuits als bv tijdens een ritje in de Ardennen tussen grote BMW boxers die het gele mirakel niet konden volgen. Onderhoud voor mij bestaat uit de bandenspanning op peil houden en ketting smeren , de rest mag MR Jim doen om zijn belofte na te kunnen komen. De Triumph slaapt met andere grote Twins uit Amerika en Duitsland, maar blijft nummer 1. Slijtage aan de middenblok, jiffy en voetsteps zijn onderdeel van mijn trots op deze fijne machine. Thanks MR Jim !
Plussen zijn: betrouwbaarheid, verbruik, eenvoud, stuureigenschappen, geluid, handige middenbok en super jiffy.
Minnen: ietsje klein voor mijn 1.95 en 110 kg..., passagier gaat net, maar een groter zadel hielp..
Tips: voor de eenvoud zit er een enkele carburateur op. Extra voetpakking voor iets minder compressie, verhoogt de betrouwbaarheid ( qua vermogen ben je toch al niet de snelste tussen de moderne motoren, dus dat maakt ook al niet meer uit). De Conti Supertwins waren onverslaanbaar onder deze fiets, de huidige Avon's geven een minder goed gevoel. Op de stationair schroef zit een ringetje gesoldeerd waardoor je bij de start even de boel wat hoger kan zetten. En de belangrijkste: olie lekken hoeft helemaal niet, breng het anders naar een echte specialist. Dan heb je je vriend voor het leven.
Problemen van de afgelopen grofweg 25 jaar gebruik: vlotter gebroken bij de ophanging, waardoor de motor arm ging lopen en een gat in de zuiger brandde. Dat had ik zelf eerder door moeten hebben, maar met een jongere dochter achterop was mijn aandacht iets meer bij haar. Afgelopen november tijdens een slecht weer toerrit, kou en veel regen, na de tussenstop de choke niet goed terug geduwd. Dat kostte me een bougie. Op 1 poot terug gekomen naar het startpunt. .. Waarschijnlijk was het ook een signaal van de motor dat ze niet meer op de aanhanger mee wilde gaan , maar gezien de hoeveelheid onderdelen die ik bij de Toerrit mee zou krijgen van een andere bezoeker was dit even niet anders. De eerste en de laatste keer dus dat ze niet zelfstandig over de weg gaat.
Zo heb je dus ooit een motor gekocht voor het circuit die uiteindelijk dagelijks bruikbaar is. De keuze voor de Triumph was het onbekende, een uitdaging naast de Guzzi. De Guzzi is helaas weg, een grote Harley heeft zijn plek ingenomen. De Harley heeft inmiddels al meer problemen gehad in 1 jaar dan de Triumph in al die jaren. Inzet van de Harley of BMW gebeurt als er koffers nodig zijn , de Triumph wil ik zo kaal mogelijk houden. Ook de fel gele kleur is mijn eigen keus, ik vind het mooi!


Warning: mysqli_fetch_array() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/motorhmr/domains/motorrijwiel.nu/public_html/dossier.php on line 77


Helene Smit

Bonnie gaat scheiden….
Aangezien het een wat rustige periode is met de ritjes een verhaal over Bonnie zelf. Er komt een moeilijk moment aan binnenkort voor haar. Bijna 30 jaar geleden kwam ze in een kelderbox terecht naast een stoere, zware, iets oudere hunk, namelijk een Norton Commando 850. In topconditie stond deze motor daar te stralen met zijn grote, zwarte tank met gouden letters en glimmende cilinderkoppen. Ze maakten elkaar eigenlijk nog bijzonderder; deze twee motorfietsen samen laten ronken was hemels om te horen. Twee tweecilinders, maar zo verschillend in geluid, in klappen en uitstraling. Als Bonnie dan na zo’n rit stond uit te dampen naast een na-tikkende Norton kon ik alleen maar heel tevreden zijn. Eigenlijk koester je zulke momenten te weinig op het moment zelf. Na een paar jaar verhuisden ze naar Bunnik; daar kwamen ze in een beetje tochtige garage te staan, maar werden ze regelmatig gelucht in de buitenwereld. Over de dijken, kastelenroutes en langs de kromme Rijn werd er vrolijk op los gereden om later weer samen de nacht in te gaan. Sturen beetje tegen mekaar aan. Wat een mooi span. En ook zo verschillend. In 1996 kwam de move naar Zeist. Naar een verwarmd souterrain. Ook hier, - met de koplampen bijna tegen mekaar aan en de cilinders elkaar soms stiekem aanstotend-, waren deze twee onafscheidelijk. Het souterrain was zo groot dat er nog wel wat motoren bij konden. Er werd een motoruitstapje gemaakt. Er kwam een nieuwe Harley-Davidson Sportster bij en een BMW 1200RS. Spiksplinternieuw. Met één druk op de knop kon ik gaan rijden. Ik was verliefd op die Harley en liet Bonnie steeds meer links liggen. De BMW was in de plaats voor Norton gekomen. Norton werd eigenlijk helemaal niet meer bewonderd en bereden. Steeds dieper kroop hij stilletjes weg in de hoek. Bonnie daarentegen werd een nukkig kreng, die nooit wilde starten. Ik rende achter haar aan, kickte alsof m’n leven er vanaf hing. Ik werd gelanceerd vanaf de kickstarter, bijna met m’n hoofd door het plafond. De achterkant van de buddyseat was het enige dat we zagen. Letterlijk met de kont tegen de krib bleven ze onbeweeglijk en stoïcijns staan. Samen stonden ze lekker olie te lekken en dwars te wezen. British Pride…Ik had er toen geen idee van waarom. Had het wellicht toch iets te doen met die gloednieuwe Harley en een megasnelle stoere dikke BMW in dezelfde ruimte? Op een mooie Pinksterdag, ergens in mei van 2002 was opeens de BMW weg. Het was een zure gewaarwording, maar ook een wake-up call. Ook mijn ogen gingen open. Het leven met de Britse paradepaardjes moest nieuw elan ingeblazen worden. Er moest meer georganiseerd worden! Het stof moest eraf! Zowel van de motoren als van mijzelf. Vanaf die tijd kwamen de klassiekers weer naar de stal. De brulgeluiden van bevriende Triumphs, BSA’s en Italiaans motorgeronk waren weer hoorbaar in de wijde omgeving. Bonnie werd onder handen genomen, kreeg een verjongd uiterlijk door een nieuwe Amerikaanse tank en een smaller kontje. Norton werd compleet gereviseerd. Harley werd naar achteren verplaatst en Bonnie straalde als middelpunt van mijn nieuwe leven. Norton bleef haar vaste trouwe makker. De jaren volgden, niet altijd even gemakkelijk, - voor wie wel? -, drie jonge kinderen groeiden op. Als alleenstaande moeder waren de ritjes over de dijk mijn ontsnapping aan de dagelijkse zorg. Opgefrist en vol energie zette ik mijn liefje dan weer naast haar vriend in het souterrain. In een periode van financieel zwaar weer werd Harley verkocht. Op de dag dat Harley wegging was het onrustig in het souterrain. Het leek wel of er een kleine Victoryparty werd gevierd door het Engelse paar… We leven bijna in 2016. Het souterrain wordt verlaten in het voorjaar. De volgende plek is nog niet bekend. Wat ik wel weet is dat Bonnie meegaat. Als het moet komt ze gewoon in de woonkamer te staan. Mijn bijna volwassen kinderen gaan met me mee. Maar voor Norton gaat de weg terug richting de schuur van de vader van mijn kinderen. Het heeft even geduurd, maar ook hij ziet na al die jaren dat een dergelijke fiets van ongeëvenaarde klasse is. Ik gun hem dat gevoel weer van harte. Norton gaat terug met dien verstande dat hij ooit weer naast Bonnie komt te staan om samen op te rijden. Dat maakt het afscheid van Norton voor mij en Bonnie dragelijk. Als, over enkele jaren, mijn oudste zoon naast mijn jongste dochter over dijken en kastelenroutes aan het toeren is, zal je de Engelse cilinders horen klepperen, de zuigers horen gieren en de uitlaten horen ronken! Alsof het de eerste date van Bonnie en Norton zal zijn! Als ik daaraan denk, verschijnt er door een traantje de glimlach op mijn gezicht. En Bonnie? Bonnie is een powerbike. Zij gaat voor haar vrijheid als nooit tevoren. Het avontuur lonkt. Maar wel met Norton altijd in mind. Keep the wheels rollin’!

Helene Smit/december 2015



Ries Pieterse

Ik bezit al zo’n 16 jaar een Triumph TR6C 650 cc Tiger van 1972. Destijds particulier gekocht vanuit een nostalgische emotie. Een motor met de eigenschappen van vroeger, aantrappen, bijna Spartaanse trillingen omringt door zijn specifieke olie geur. Ik ben er nog steeds blij mee en ga alleen met mooi weer de weg op. Klein onderhoud doe ik zelf maar voor de echte zaken zoals klepveren, koppeling etc. ga ik naar Mr. Jim. Een mooie reiservaring was in 2004 de trip naar de “geboorte grond” van mijn motor, Meriden in the UK. Op de plaats van de voormalige Triumph fabriek staat een woonwijk met straatnamen als; Bonneville Close en Daytona Road. Daarna nog een bezoek gebracht bij de nieuwe Triumph fabriek in Hinckly waar we op z’n “Brittains best” zijn ontvangen. Bijgaand een foto voor de fabriek.



Louis van Rens

Na in de vroege 60er jaren Norton en Ariel te hebben gereden, heb ik nu sinds 1,5 jaar weer een Engelse 2 cyl. een Triumph T140E en ben er blij mee.



Ton Driessen

Na lange tijd zoeken naar een betaalbare ( lees opknapper ) te hebben gezocht, heb ik in 1999 een Triumph Trophy 650 uit 1963 gekocht. In mijn ogen is een Triumph toch wel het schoolvoorbeeld van een Britse twin. Na het uit elkaar halen van deze motor bleek dat hij in een nog slechtere staat was dat ik had verwacht. Motor compleet gereviseerd ( het enige bruikbare waren het carter, krukas en cilinderkop en versnellingsbaktandwielen ) en voorzien van Boyer electronische ontsteking. De cilinderkop bewust niet vervangen door een cilinderkop van een Bonnie omdat de motor met 1 carburateur veel mooier loopt en gemakkelijker is af te stellen. Ter compensatie aan vermogenverlies hoge compressiezuigers gemonteerd en andere nokkenassen. Frame opnieuw gespoten (geen poedercoat). De benzinetank bleek totaal doorgeroest, omdat dit een Europese (brede) tank was en er nergens een goede tank te vinden was, nieuwe stukken in de bodem van de tank gelast. Daarna strak gemaakt en de binnenkant voorzien van een coating. Omdat ik in het verleden al diverse motoren had gerestaureerd ( DKW, BSA, Laverda ) en na de restauratie eigenlijk klaar was, had ik besloten om deze motor te maken hoe hij er in mijn ogen uit moest zien en niet origineel te maken. Als gevolg daarvan heb ik voor- en achterwielen met een conische naaf gemonteerd model 1971, daarvoor aanpassing gemaakt van achterbrug en voorvork. Zelf van RVS remschakelset gemaakt en sweptback uitlaten gemonteerd. Rij nu al 15 jaar met deze motor bij mooier weer ( rij dagelijks met een Speed Triple ) en dit tot zeer grote tevredenheid en met veel genoegen. Motor rijdt heerlijk, stuurt heel behoorlijk ( zeker gezien de leeftijd ) en heeft een prachtig geluid door de gemonteerde oude Dunstall dempers. Enig minpuntje betreft de remmen, bij sportief rijden komt de voorrem (ondanks goed afstellen) iets te kort, bij normaal rijden is dit echter geen probleem. Deze motor is ook zeer geschikt om er mee in het dagelijks verkeer mee te rijden, je kunt prima met het verkeer mee. De Triumph is uit het eerste jaar dat de 650 unit blok is uitgebracht, voordeel hiervan is dat het blok heel behoorlijk oliedicht te krijgen is, men moet alleen bij de montage van de stoterstangbuizen opletten dat deze goed worden afgesteld (eerst monteren zonder ringen en dan speling tussen blok en cilinderkop meten). Voordeel: prachtig voorbeeld van een Britse twin, betrouwbaar bij goed onderhoud, stuurt goed en goed bruikbaar in het dagelijks verkeer, onderdelen zijn nog redelijk goed verkrijgbaar tegen een redelijke prijs. Nadeel: remmen zouden iets beter kunnen.



Michel van der Zande

Ik kocht mijn 1955 wisselstroomdynamo 5T in 1978, simpelweg omdat de verkoper destijds een redelijk bedrag vroeg. Anders had ik doorgelopen. En ik heb er nooit spijt van gehad. Integendeel. Hoewel geen krachtpatser is het echt een geweldig ding om mee te rijden. Heel handzaam en makkelijk in de omgang. Wel een beetje traag (27 pk meen ik). En natuurlijk heel mooi om te zien; een van de mooiste motorblokken ooit in Engeland gemaakt. Nooit echt problemen mee gehad. Wel blok, bak, voorvork, wielen etc etc ooit gedaan, maar dan gaat ie weer een leven lang mee. Carburator, dynamo, ontsteking, alles is nog origineel 1955. De drijfstangen zijn destijds verruild voor drijfstangen met losse schaaltjes – dat hebben 5T’s van oorsprong niet. Jammer dat goede originele onderdelen tegenwoordig zo moeilijk te vinden zijn, net overigens als complete pre units. Triumph pre units; een echte aanrader.
Hij gaat nooit meer weg, hahaha.



Tjip de Vries

Hierbij een reactie van een Triumph Bonneville bezitter. Of te wel ex-bezitter. Het moest er in de laatste jaren negentig van de vorige eeuw maar een wezen: een echte Triumph Bonneville van het bouwjaar 1979 aanschaffen. Ik had toentertijd een paar jaar eerder een bijna nieuwe Triumph Thunderbird 900 aangeschaft waar natuurlijk, behalve poetsen, niets aan te sleutelen was . Het leek mij dus leuk om naast de nieuwe Hincley ook een Meriden in de vorm een Bonneville aan te schaffen. Dus maar een op zoek naar een mooie Bonneville T140V. Moet er nu even bij vermelden dat toentertijd mijn kennis van een Meriden Triumph enigszins beperkt was, maar had dat ik nog niet in de gaten. Vooraf links en rechts maar eens wat informatie ingewonnen. Internet was ook nog niet zo bekend natuurlijk. Ook nog wat documentatie opgevraagd bij de Triumph club en bij andere Bonneville-bezitters. Tenslotte wist ik het wel vlgs mij. Ik kon wel een T140 aanschaffen zonder dat ik mij er een buil aan viel. Maar eerst maar eens wat in het rond kijken was de boodschap. Van een kennis vernam ik dat er ergens in de buurt van Emmen een hele mooie goed lopende Bonnie T140V te koop stond . Maar eens kijken dus. Telefonisch een afspraak gemaakt en ik toog dus op een mooie zaterdag maar eens naar Emmen voor een proefritje. Daar aangekomen toonde de man (jongen) zijn Triumph Bonneville. Mooie motor, alleen een minpuntje: op de tank stond met plakletters: ”barst ie dan barst ie”. Beetje slecht verhaal als je je motor wil verkopen. Dus ruig bereden. Toch maar eerst een proefritje gemaakt. Bij het starten geen knopje, nee aantrappen dus. De verkoper legde mij de startprocedure uit. Kraan open, tegen de compressie aan en 3 keer trappen en vervolgens op het contact. Viel toch al wat tegen, na 10 keer trappen nog niets dus. Wacht maar even zei de verkoper, even een drukkertje. Heeft hij wel eens vaker last van als hij wat langer stilstaat. Na 30 mtr duwen liep hij dan zowaar. Een heerlijk geluid tetterde in mijn oren en was op slag verliefd. Ik had er dan ook wel verstand van zoals eerder gezegd. Maar eens proberen dus. Motor liep goed, trok en remde prima en sturen was ook wel in orde. Op het laatst van het test ritje viel mij op dat ik wat hoorde klapperen. Zal de koplamp wezen dacht ik nog en toen was de proef rit ook ten einde. Vervolgens maar eens over de prijs gebakkeleid en hij zakte uiteindelijk naar een kwart van de vraagprijs. De zaterdag daarop zou ik dus de motor ophalen. Aanhanger achter de auto en naar Emmen, de Bonnie T140 ophalen. Thuis gekomen maar eens proberen. Starten ging prima, maar hij begon al snel nog luider te klapperen. Maar eens een specialist raadplegen. De diagnose was er al snel. Krukaslagers versleten zei de man. Gebeurt vaker. Uiteindelijk afgesproken dat ik het blok zou uitbouwen en hij zou de lagers vervangen en wat hij wat nog meer nodig was vervangen. Dan kon hij een prijs afgeven. Welnu, ik heb het geweten. Krukaslagers en de nodige keerringen en afdichtingen vervangen . Dit was al met al een flinke aderlating in de portemonnee @##%%$&*. Maar goed, het was een oude motor en dan sta je soms voor onvoorziene kosten. Vervolgens de motor weer ingebouwd en er af en toe wat korte ritjes op gemaakt. Starten ging ook redelijk en hij liep verder ook prima. Zo prima dat ik er maar een avondritje in clubverband mee kon rijden. We zouden om 19.00 uur starten. Nu was ik zoals vaker weer veel te laat van het werk thuis gekomen. Voor eten was geen tijd meer, dus motorkleding aan, helm op en weg wezen. Verdorie, er moest nog getankt worden. Al met al was ik nog net op tijd om mij bij de laatste (snelste) groep aan te sluiten. Lekker de spurt erin, richting Lauwersoog. Uurtje rijden vanuit mijn woonplaats en even een visje eten en dan via via weer terug naar huis. Het was toen al zo rond 21.00 uur en het begon wat te schemeren. Licht aan en het gas er maar een beetje op. Al snel ging de Bonnie wat slechter lopen en de lichtopbrengst werd ook al wat zwakker. Had het al snel in de gaten: accu stuk natuurlijk. Gelukkig was de bezemwagen in de buurt en werd dat @%^%$ ding maar op de kar geschoven. Eerst de Bonnie maar in de schuur gezet en kijk er wel eens naar. Een paar dagen later de accu maar eens door gemeten, maar deze leek wel goed te zijn. Verder maar eerst eens naar de dynamo doormeten. Ja hoor, bij het losdraaien rook ik hem al. Verbrand dus. Totaal er nu ca 500 km mee gereden en weer een flinke som geld kwijt. Dynamo naar een meneer in het zuiden gestuurd die via een advertentie verkondigde dynamo’s te kunnen repareren. Toen ik de dynamo weer terug kreeg een paar weken later was het al herfst en de lol was er ook al een beetje af. Maar goed, de dynamo in de winter er weer opgebouwd en verder geheel na gekeken en diverse dingen verbeterd. Vooral de elektrische installatie was een beetje rommelig. Ook kwam ik er al snel achter dat alles over de massa schakelde. Iemand was er voor mijn tijd ook als eens mee bezig geweest en had dit kennelijk niet helemaal in de gaten gehad. Vandaar ook de storing. Toen het voorjaar weer aanbrak moest de Bonnie natuurlijk ook weer eens de straat op. De motor liep weer als een zonnetje. Niet te snel juichen dacht ik toen, wie weet wat me nu weer boven het hoofd hangt. Ging helemaal goed. Hè hè, dacht ik nog, nu kan ik eens echt van de motor genieten. Nee dus. Het tweede ritje was het weer raak. Reed met een Oldtimer clubje even een rondje rond de kerk. Even stoppen voor een kop koffie. Stap af en zie dat mijn linkerlaars onder de olie zit en de as van de versnelling ca 5 cm uit het blok steekt. Ik kon de weg vervolgen als duopassagier op een oude DKW. De motor een dag later weer opgehaald en het blok maar aan de rechterkant los gehaald. Ja hoor, circlip van de as afgesprongen. Geluk bij een ongeluk dat ik deze onderin het carter weer terugvond. Dat was dus het einde van de Meriden Triumph. Ik heb de motor weer verkocht aan een handelaar met de vermelding mijnerzijds dat ik niets als ellende met de motor had beleefd. Later is mij ten gehore gekomen dat de volgende die de motor had gekocht er eigenlijk zonder al te veel problemen veel plezier mee heeft beleefd. Of het nu met sleutelen of met rijden als zodanig was vermeldt de historie niet. Wel dat het ding mij een bom duiten heeft gekost, maar misschien lag het wel aan mij . Aan een oude motorfiets blijf je altijd sleutelen en ik dacht alleen maar aan fijn te rijden. Een paar jaar later heb ik nog eens een Bonnie in onderdelen gekocht. Hier heb ik een hele mooie Scrambler van gebouwd. Hier echt heel veel plezier aan beleefd, zowel aan het bouwen, als om er mee te rijden. Deze motor heb ik tenslotte ook weer verkocht.



Dirk Blom

Een reactie op Triumph 500 ervaringen. Zo rond 1967-68 deze motor (Triumph Speed Twin) gekocht van Piet Kramer in de Voor Willens te Gouda. Ze hadden een oude schuur met allemaal Engels spul. Hij liep als een trein en dat geluid hè, fantastisch. Mijn broer vertelde later dat hij hem stiekum probeerde te rijden (ik wist dit niet), maar hij kon hem niet starten. Hij vertelde later “jij kwam de schuur in, deed een paar handelingen en dan liep hij in één trap”. Ik herinner me wel dat we met meisjes achterop naar Hellevoetsluis reden en mijn schoenen nat van de olie waren. Ik sluit een foto bij van mij op de Triumph op mijn trouwdag. Toen woonde ik nog in Hekendorp, bij Oudewater, waar ik geboren ben. Nu maak ik miniatuur motorfietsen als hobby en rij nog een Triumph Bonneville van 2006 (nieuw gekocht) met inmiddels 85.000 km op de teller. De betrouwbaarheid is er dus wel op vooruit gegaan.



Gijs van Beek

Bij deze wil ik even reageren op uw oproep in HMR no. 145 waarin u mijn mening vraagt over de Triumph tweecilinders uit vroegere tijden. Men zegt dat ik in de eind 60-er en begin 70-er jaren voor Triumph was, wat b.v. mijn tijdgenoten Kees Bouwmeester voor Honda en Cees Cornwall voor Kawasaki waren. Dat dit de toenmalige importeur niet ontgaan was, ziet u in de bijlage. En omdat ik naar aanleiding van uw oproep in HMR al door verschillende bekenden aangespoord ben om te reageren, doe ik het bij deze.



Jan Schrijver

Naar aanleiding van uw vraag om enige gegevens van Triumph-bezitters over hun
motor. De Triumph op de foto in 1981 gekocht, enige tijd weg geweest en nu al weer een
paar jaar terug. Ik rijd er regelmatig weer op met veel plezier.



Aad Möntemann

Op 12 augustus 1966 kocht ik, 18 jaar, een hagelnieuwe Triumph Bonneville, model 1966. Hoewel ik in Badhoevedorp (domicilie van Harry Meijer) woonde, kocht ik de motor bij Selling in Amsterdam. Die had hem op voorraad. Waarom ik die motor kocht? BMW was een ouwe lullen motor, Japans stond voor goedkoop en snel roestend, dus kocht je Engels. Voor mij een Bonneville omdat Piet de Jonge, monteur van Harry Meijer, er ook een had. Hij woonde bij mij in de straat en daverde er elke ochtend mee de straat uit. Dat maakte indruk. Met Engels kocht je tevens olielekkage, trillingen en slechte elektriek. Lucas ‘Prince of darkness’ was een bekende kreet. Maar je was jong en wilde wat. Mijn Bonneville, kenteken VE-24-25, was een overgangsmodel van 6 naar 12 volt. Twee 6 volt accu’s in serie, dus wel 12 volt. 1966 was het enige jaar dat de fabriek aluminium uitlaatadapters toepaste in de aluminium cilinderkop. Dat was geen succes, aluminium in aluminium schroefdraad vrat elkaar op, dus rammelde die dingen steeds los. Later heb ik de aluminium adapters laten vervangen door stalen exemplaren. De ontsteking met een aparte set contactpuntjes voor elk van de 2 cilinders was ook een voortdurende bron van aandacht. Heb met de Bonnie onder startnummer 56 ook nog meegedaan met wegraces voor standaardmotoren op Zandvoort, daartoe had ik er uiterlijk min of meer een Thruxton van gemaakt. Maar ook een vakantie naar Locarno was een hele ervaring op de Bonnie. Ik heb wat olie bijgevuld onderweg…….
Leukste wat ik met de motor heb meegemaakt was onderweg naar een Luchtmachtkeuring in Gilze Rijen in 1967: Zo ontving ik in augustus een uitnodiging, vergezeld van een treinkaartje, om mij op een zondagavond in september 1967 op de vliegbasis Gilze-Rijen te melden. Daar zou ik één nacht verblijven waarna op maandag de keuring plaatsvond en je vervolgens naar huis kon. Dus ik op de bewuste zondagavond naar Gilze-Rijen. Met de trein? Ben je gek, de trein is voor ouwe mensen. Eigen vervoer natuurlijk, met de motor. De rit vanaf Badhoevedorp verliep voorspoedig tot ik na het passeren van de brug bij Gorinchem achterom keek; geen achterlicht. Ai, volgende tankstation even een nieuw lampje scoren. Dat hoefde niet meer want wat bleek, de hele nummerplaatsteun inclusief kentekenplaat en achterlicht was verdwenen. Slechts een kaal achterspatbord waaruit 3 draadjes staken restte. Dan maar doorrijden naar Gilze-Rijen, waar jongens met eigen vervoer zich moesten melden bij het station om vervolgens achter de bus met mensen, die wel zo verstandig waren geweest met de trein te komen, naar de vliegbasis te rijden. Na m’n aankomst bij het station kwamen er al vlot twee Marechaussees naar me toe. Hoe ik het in godsnaam in mijn hoofd haalde om op een motorfiets zonder kenteken en achterlicht te komen, terwijl ik een gratis treinkaartje toegestuurd had gekregen. Ik moest lopend met de Triumph van het station naar de vliegbasis; de bus was allang weg. Gelukkig ging de spoorovergang dicht en werd ik door de binnenkomende trein aan de ogen van de Marechaussees onttrokken. Snel startte ik de motor waarna ik met een forse dot gas naar de vliegbasis reed. Daar vond ik na veel gezoek in donker de rest van het gezelschap terug en werd ons een slaapzaal gewezen. De keuring, de volgende dag, verliep probleemloos en niemand kwam langs om te vragen van wie die motor zonder kenteken was in de stalling. Voor de thuisreis had ik met behulp van een stuk blauw karton (die kleur was er in overvloed bij de Luchtmacht) en een krijtje een kentekenplaat gemaakt, maar na vijf minuten in een regenbui te hebben gereden was die ook weer weg. Uiteindelijk heb ik toch mijn dienstplicht bij de Luchtmacht mogen vervullen. Na een ernstig eenzijdig ongeval, vlak voor ik bij de Luchtmacht moest opkomen, december 1968, verkocht ik de motor en ging ik verder op 4 wielen door het leven. De Bonnie bestaat nog steeds en is met huidig kenteken MG-88-GG eigendom van een jongen in Geleen. 1995 heb ik de motor nog eens teruggezien bij hem. Thans bezit ik zelf sinds 1992 een Triumph TR6 uit 1970, zelf gerestaureerd. Lekt niet, heeft elektronische ontsteking en trilt daardoor en door zijn single-carburateur vele malen minder dan de Bonnie.



Anja Braas ( vertegenwoordigster van de Camathias Cup in Nederland )

TRIUMPH SPEEDTWIN 1956
Deze motor is geexporteerd naar Sri Lanka in 1956 en heeft jaren dienst gedaan bij de politie. In 2000 is de motor naar Nederland gekomen waar ik hem heb gekocht van BRAM. Voor een Nederlands kenteken moest ik naar de RDW en kwam daar probleemloos doorheen. Nadat het kenteken (oude cijfers en letters uit '56) was afgegeven is er wel het een en ander aan veranderd. Zo is het 500 cc blok vervangen voor een 750 cc. De onderbouw is van een 6T
De kop van een bonneville, met 2 Amal monoblocs. Elektrisch gedeelte is 12 volt geworden en de ontsteking eveneens. De primaire ketting is vervangen door een belt. En om goed te kunnen remmen zit er nu een dubbel remuitvoering op. Wel orgineel uit die tijd. Zoals op de foto tezien race ik ook. ( 36 ) Dit doe ik eveneens met een Triumph Twin.


Warning: mysqli_fetch_array() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/motorhmr/domains/motorrijwiel.nu/public_html/dossier.php on line 77


Hubert Heijnaert

Ik heb een Triumph Bonneville 750 in mijn bezit gehad, bouwjaar 1976 of 1977, hety Amerikaanse type, T140, kleinere benzinetank, 2 carburators, koeachtig stuur, het comfortzadel was een optie. In de kroeg die ik uitbaatte kwamen wat motorrijders, een Bonneville, Norton, Suzuki GS750 en T500. Het motorgeluid sprak me aan en Japanse motoren interesseerden me niet. Minpunten kan ik niet vinden (voor anderen misschien wel het trillen), pannes of speciale kosten nooit gehad, was snel genoeg, baanvast (de GS750-rijder vond de Triumph baanvaster dan zijn Suzuki), voorts remde hij goed. De motor gekocht bij de in België wereldberoemde Podevijn (dealer te Aalst) en de onderhoudsbeurten waren om de 4000 km. Motor gereden tot 2002, de Bonneville in ca. 1986 verkocht, het is de enige motor waarvan ik zeg: ik heb spijt dat ik hem verkocht heb. De Triumph leeft,geeft tintelingen in vingers en zitvlak, durfde bij het aanstampen eens terugslaan, druoje olie onder het motorblok. Ondertussen ben ik 68 jaar en rijd ik nog eens rond de kerk met een oldtimer (125 cc). Hierbij twee foto’s, met nog een grote liefde, mijn vrouw.



J. Rijpma

Mijn Trophy TR6 van 1969 kocht ik bij een BSA-verzamelaar. De motor paste niet in de collectie. Net had ik een rijdersrapport van de Triumph gelezen en ik kende het verhaal van Paladijn (Paladijn op z’n eind maar niet het einde van Paladijn) 1984. Dit had ook in Motor gestaan dus het moest wel een goede motor zijn. Na vele jaren, een revisie en 2x overspuiten heeft de motor nu de kleurstelling van een Daytona 1970. Toen ik de motor kocht was hij acht jaar oud en gehavend, nu gerestaureerd. Veel ritjes mee gemaakt en in concoursstaat.



Jos Wijts

Mijn eerste Triumph kocht ik in 1973. Een Bonneville van 650 cc. Dese heb ik een jaar gehad en er ca. 14.000 km mee gereden. Een snelle machine, maar enorm trillen. Er zijn dat jaar heel wat lampen vervangen en de dynamo. In de winter van 73-74 helemaal gedemonteerd en overgespoten. Begin 1974 weer verkocht. Ongeveer ƒ2000,- aan versleuteld, maar niet oliedicht te krijgen.
De tweede Triumph was de Trophy met één carburateur, ook een 650. Deze had ik van een vriend overgenomen. Dit was een heerlijke motor.Mooi lopen, geen lekkage en een fantastisch geluid. Er zaten van die mooie lange uitlaten op, tot bij het achterlicht. Het geluid daar werd je door opgejaagd. Een fijne wegligging, in de bocht kon je gewoon met het gas je lijn verleggen. En goede remmen. Deze motor heb ik ook helemaal gedemonteerd en gespoten. In een lege slaapkamer in onze flat in elkaar gezet en met een paar vrienden de trap af getild. Na revisie, met nieuwe zuigers en de cilinders laten slijpen, had ik de ontsteking op stationair afgesteld (moest boven 3000 tpm) en met het eerste ritje brak een drijfstang, met gevolg veel schade. Revisie was ook nodig omdat het rechter krukaslager een gebroken kooi had, wat een zwaar geluid maakte. Begin 1983 (na ca. 8 jaar) aan Ton Visser uit Utrecht verkocht. Tien jaar later kreeg ik een brief van Ton dat hij de Trophy nog steeds had (en heeft). Ik denk dat veel trilschade bij de Bonneville veroorzaakt werd door de bijna niet goed af te stellen dubbele carnurateurs.



Kees van Dijk

Ik was op pad voor een andere auto maar bij die handelaar stond de Bonneville. Er was geen redden meer aan: hij moest er komen en dat is gelukt. Ik ben gaan racen met de Triumph in de toenmalige F750-klasse. Heel leuk hoewel ik wel wat snelheid tekort kwam, op de rechte stukken vlogen Hartog, Ankoné en consorten mij voorbij, maar twee jaar schik totdat ik besloot als eerste weg te willen komen. Toen gaf de primaire ketting aan dat het zo wel goed was en na 50 meter stond ik met veel rook en brokken langs de kant. De zaak weer gerepareerd en verkocht, maar na veel omzwervingen ben ik in 2000 weer bij Triumph terecht gekomen, maar nu een Daytona T595, waar ik nog steeds met veel plezier op rond rij.



Ton Bruinen

Toen ik een jaar of 16 was, 55 jaar geleden, gingen we bij Jan v.d. Burg in Berkel en Rodenrijs al motoren kijken en poetsen: Ariels, Matchlessen, Royal Enfields, Triumph Speed Twins, DKW’tjes. Na 2 jaar is Jan door een noodlottig ongeval overleden. Ik ben toen in Delft bij Rinus van Katwijk gaan werken in de sales en de brommers. Rinus was een echte motorman. In 1969 hoorden we dat er een in elkaar gelopen Triumph in Schipluiden stond, met afgebroken drijfstang en kapotte cilinder. De oorzaak was te hard gereden naar de TT van Assen. De Tiger van 1957 aangeschaft voor 75 gulden, tweedehands onderdelen gehaald in de Engelse Motorshop in een zijstraat van de Hertog Goverkade in Delft: alu cilinders en zuigers, een set drijfstangen met lagers. Bij Stokvis in Rotterdam een pakkingset, die hadden alles wat wij te kort hadden op voorraad. Nog een laatste probleem met de magneet: bij regenweer doorslaande pick-ups en bougiekabels. Toen kon ik met mijn oefenvergunning het rijbewijs halen.Helaas is in 1973 de motor verkocht voor 1000 gulden wegens de aanschaf van een huis. Ik heb alleen nog deze foto en mijn helm en leren jas en nog een Triumph trekker.




terug