In Het MotorRijwiel nr. 142 publiceerden wij ons vijfde, 29 pagina’s grote, HMR Dossier: over de Laverda tweecilinders gebouwd tussen 1968 en 1977. Voor dit omvangrijke Dossier vroegen wij lezers die zo’n motor hebben of hebben gehad, hun ervaringen aan ons mee te delen. De reacties die daarop kwamen, hebben we hieronder nog eens bij elkaar gebracht, met de foto’s die de inzenders bijsloten.


Reacties

Jan Jaap van der Sluis

Tsja, m'n trouwe Laverda 750 GTF uit 1974, wat zal ik dáár nou eens over vertellen...
Ooit, begin tachtiger jaren, op afbetaling gekocht voor 1000 gulden van een vriend van me. In die tijd werden zulke fietsen vaak gezien als ouwe rommel. Weinig waard dus. Opgehaald uit een garagebox in Grouw; in slechte staat, roestende uitlaten, dweilende achtervork (rubber!) en hij liep als een draak. Maar ik haalde Groningen. Eenmaal thuis bleek al gauw waarom het ding zo slecht liep: beide uitlaatkleppen waren compleet gespleten. Ongelofelijk dus dat ie het nog deed en dat er voldoende vermogen overbleef om me over de snelweg thuis te brengen. Wonderbaarlijk genoeg bleek er verder helemaal geen schade aan het blok. Dus met een tweetal nieuwe kleppen en flink slijpen kon ik opeens volop genieten van de brute kracht van een echte Laverda. Kicken, ook al had ik 'maar' een geknepen touruitvoering.
De volgende jaren heb ik 'm intensief gebruikt. Volgepakt voor kampeervakanties naar Engeland, geen gevoel meer in voeten, handen en schouders na een paar uur snelweg. Altijd wel iets stuk of kapotgetrild. Maar op z'n eigen manier heel betrouwbaar en altijd een plezier om mee te rijden. Later kwamen de kinderen en heb ik er een bak aangehangen. Ging prima. Op de foto met echtgenote achterop en onze twee oudste kinderen in de bak. Leuk om ze zo naar school te brengen. Nog weer later werd het getril en gestamp m\'n echtgenote teveel van het goede. Dus weer single de weg op. Inmiddels gingen er steeds meer duimen de lucht in van andere weggebruikers. Het 'lelijke eendje' van begin '80 bleek te zijn veranderd in een felbegeerd collectors item. Helaas, hij is niet te koop.
Ik zal jullie de lange lijst met gebreken en pannes besparen. De eigenaardigheden van onze Laverda's zijn waarschijnlijk genoeglijk bekend en ik heb m'n deel zeker gehad. Maar inmiddels zijn we ruim dertig jaar verder. En hoewel er ook een paar leuke klassieke alternatieven beschikbaar zijn, staat m'n Laverda nog steeds vooraan in de garage. Het blijft m'n favoriete plof voor korte ritjes. Druk op de knop en KABOEM, alle buren weer wakker. Daar kan geen andere motor tegenop!


Warning: mysqli_fetch_array() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/motorhmr/domains/motorrijwiel.nu/public_html/dossier.php on line 77


Arie de Frankrijker

Ik ben sinds 1993 in het bezit geweest van een 750 SF 1. Voor die tijd had ik al eerder Laverda gereden (een Jota 120 graden, een SFC 1000 en 750 SF 1). De 750 en de Jota heb ik tegelijkertijd ingeruild om de SFC te kunnen kopen. De SFC heb ik toen ingeruild om een zijspan te laten bouwen (vanwege de gezinsuitbreiding), maar toen stond er geen Laverda meer in de schuur. Dat was voor mij de reden om weer een 750 SF 1 te kopen. De voordelen waren toch wel de lage kosten (verzekering –wegenbelasting ), het is een fiets die goed stuurt
en veel onderhoud kon je makkelijk zelf doen, zoals kleppen en carburateurs afstellen, ketting en tandwielen vervangen en je kan overal makkelijk bij als je moet sleutelen. Daarbij is het best een betrouwbare motorfiets die je altijd thuisbrengt en het is natuurlijk een fiets met karakter die me vele jaren rijplezier gegeven heeft. Het nadeel is wel dat er af en toe wel eens een draadje van de electrische instalatie afbreekt. Maar dat valt ook onder het karakter. ik heb hem vooral gebruikt om in de buurt te rijden maar ook voor treffens en vakanties. Wat ik zelf een hele verbetering vond is de digitale ontsteking, daar wordt het toch wel een andere motor van terwijl er van het karakter niets verloren gaat. In 2002 heb ik hem laten reviseren bij Van Dijk in Driebergen .Daar is hij grondig aangepakt: nieuwe zuigers (asso), nieuwe kleppen en zittingen geschikt voor loodvrije benzine, de krukas gereviseerd en overal nieuwe lagers en keerringen in. Ik heb er sinds kort met pijn in mijn hart afscheid van genomen en ben weer Laverda-loos, maar het blijft een geweldige motor waar je veel plezier aan kan beleven. En dat virus zal niet overgaan.



Herman Buitenhuis

Mijn Laverda SF was van bouwjaar 1971; eerste serie SF dus. Met al wel de Super Freni trommelremmen, 2 LS en het “vernieuwde frame”; maar ook nog met de “kamelen tank” met knie-rubbers, met de Smits klokken, 30 mm carburateurs en 38 / 34 mm kleppen. De eenzits buddy had nog geen opbergvakje en was dus veel mooier dan de latere modellen. Frame nr. LAV.750.F.6318; kenteken: VR-51-27. Volgens de RDW bestaat dit kenteken niet meer. Mijn motor heette “Kees”, naar de toen bekende advertentie: “Vrouwtje op de camping, Kees op Laverda”; zeer populaire slogan in die dagen! Deze machine kocht ik in juli 1973 (twee jaar jong dus). Ingeruild op mijn BMW R60, toen al 13 jaar oud en nodig aan revisie toe. Had toen een betrouwbare fiets nodig. Hans Hutten bewees in die dagen dat Laverda heel snel en betrouwbaar was. Aansluitend vertrok ik naar Zwitserland om daar 6 maanden stage te gaan doen bij Brown Boveri in Baden. In die periode dus elk weekend met de Laverda door de CH Alpen gereden: “passen raggen”, big fun. Reparaties: 1 x de dynamo: Bosch, dus daar geen probleem. Ook 2 x ! de kleppen vernieuwd. Volgens mij waren de kleppen van de versie uit 1971 niet al te best: zeer regelmatig de speling bijstellen, sloegen heel snel in, het waren net tulpen, slecht materiaal? Bij de eerste revisie originele Laverda kleppen laten monteren; al snel weer hetzelfde probleem. Toen maar “auto-kleppen” pas laten maken en was het probleem helemaal over!
Daarna was de Laverda de perfecte fiets: in die dagen kon je nog (bijna) legaal een kruissnelheid van 160 km/h aanhouden, bij 6.000 toeren; ellebogen op de knieën, geen buik in de weg; urenlang zonder probleem.
Aansluitend na Zwitserland heb ik 5 maanden stage gelopen in Engeland / Yorkshire en toen daar rond gereden: the Y. Dales, the Y. Moors, Lake District, Peak District, Pennines, Isle of Man (in 1974), etc. Schitterend! In 1 jaar tijd ca. 30.000 km gereden, in fors tempo, zonder problemen na de kleppen revisies! Hulde aan Laverda!
Op 24 juli 1974 kwam er een einde aan de pret: in Belgrado / Joegoslavië stak een politieauto plotseling de weg over, niet meer te ontwijken, wakker worden in het ziekenhuis, beide polsen gebroken / hersenschudding, etc. Laverda total-loss. Zie foto. Na 5 jaar procederen eindelijk schade vergoeding gekregen; intussen getrouwd en huis gekocht, maar toch een deel van die uitkering besteed aan de eerste motor nadien: een Norton M18 en die heb ik nog steeds. Toch blijft het bloed kruipen …. , als ik nog ooit een Laverda kan kopen ……, als u nog nuttige tips heeft?



Kees Maljaars

Al ruim 15 jaar ben ik de trotse eigenaar van een 750GTF uit 1971 met 56000 km op de teller. In mijn werkzame leven was ik vertegenwoordiger in werkplaatsuitrusting van garagebedrijven. Hierdoor kwam ik bij een klein garagebedrijfje in Graauw in het uiterste puntje van Zeeuws Vlaanderen. Hier stond de Laverda te koop. Na wat gepraat en een proefritje was ik meteen verkocht. Dat geluid ,wow. In al die jaren heb ik de baklagers vernieuwd omdat ik dacht dat ik ze hoorde. Bij demontage bleek dat alles mee te vallen, maar ik had alles open en dus toch maar vernieuwd. Enkele weken geleden heb ik preventief alle wiellagers vernieuwd, voor de rest heb ik , buitenom het gewone onderhoud, nooit iets gehad. Het is een fantastische fiets ,waar je in het hedendaagse verkeer nog prima mee uit de voeten kunt. Hoewel ik bijna 70 ben, hoop ik er toch nog wat jaartjes op te kunnen toeren.



Teun van Driel

Sinds eind jaren 60 was en ben ik nog steeds in het bezit van diverse Laverda\'s, de eerste kocht ik nieuw in 1968, toen nog gewoon Laverda 750 geheten, deze werd in 1970 ingeruild voor weer een nieuwe GT die in circa 1983 verkocht werd. Hierna volgden een ongeveer 10 jaar durende Laverda 750 loze periode, waarna er een RGS 3 pitter kwam, en sinds 2004 ben ik ook weer in het bezit van een 71er 750 S.

Deel 1
Waarom een Laverda? Na het behalen van het rijbewijs A in 1965 reed ik eerst een jaar op een BMW 1 pitter en daarna op een R69S. In vergelijking met de Nortons, Triumphs en BSA\'s was een BMW ook toen al een beetje een ouwelullen motor maar ik had geen zin in noodzakelijke wekelijkse sleutelpartijen om het ding aan de praat te houden zoals veel van men vrienden met hun Engelse spul genoodzaakt waren te doen.
In circa \'67 verscheen er een indrukwekkend verhaal in MOTOR van de bekende Das Motorrad verslaggever Ernst Leverkus die het Autobahn record Hamburg Munchen flink had aangescherpt met de pas uitgekomen Guzzi 700. Dat leek me wel wat, een goede vriend ruilde meteen na het lezen van dat verhaal zen Bonneville hierop in waar hij echter al snel spijt van kreeg want in vergelijking met de Bonneville was de Guzzi een lomp ding en er mankeerde in het begin nogal eens wat aan. Kort hierna verschenen er geheimzinnige stukjes in MOTOR over een onbekende zware sportieve Italiaanse motor waar je minstens 100.000 km onderhoudsvrij mee zou kunnen blijven rijden. In \'68 werd wat meer duidelijk werd over het ding, het bleek om een motor te gaan van het toen nog totaal onbekende merk LAVERDA. De importeur was Raymakers Import in Meerveldhoven en na de start van de levering hier in NL reed ik nieuwsgierig geworden zijnde een keer richting Meerveldhoven en kwam daar terecht in een klein en ook toen al gedateerd motorwinkeltje. Ik werd er enthousiast ontvangen en na het bekijken van zo\'n fraaie Laverda in de showroom nam Raymakers jr. me mee naar de zolder van het pand waar een indrukwekkende onderdelen voorraad lag opgeslagen, letterlijk ALLES van zo\'n ding zou er op voorraad moeten liggen wat ik graag geloofde bij het zien van de voorraad. Het was in die tijd bij andere merken nogal eens gebruikelijk dat als er in de garantietijd iets kapot ging het betreffende onderdeel van een in voorraad staande motor werd gesloopt, als ze dat wilden doen tenminste want maar al te vaak moest je maanden wachten. De prijs van zo\'n Laverda was ook nog eens beduidend lager dan die van de Guzzi (die overigens wel een cardan had).
Een uur of wat later had Jan Raymakers me na het noemen van de inruilprijs voor de BMW me een Laverda verkocht en daarmee behoorde ik een van de eerste kopers hier in Nederland. De kleur hoefde ik niet lang over na te denken, okergeel, wat ik trouwens nu nog steeds de enige juiste kleur vind voor een 68/69er Laverda, en de prijs, 5395 gulden.
Het was najaar 1968 inmiddels en met het oog op de naderende winter afgesproken dat ik de motor op 1 februari van het volgend jaar zou komen halen. Omdat ik wel een vervoermiddel nodig had voor men werk kreeg ik een 2e hands Honda CB72 mee wat de enige Jap is waar ik voor langere tijd mee heb rond gereden, het blok leek trouwens sprekend op dat van de Laverda en later heb ik gehoord waarom. Bij het ophalen bleek het kenteken er nog niet te zijn maar dat was geen probleem, Raymakers schroefde de plaat van de Honda af die ik net terug gebracht had en monteerde die op de Laverda met de boodschap van uitkijken dat je geen ongeluk onderweg. Het was mooi weer die dag en om meteen maar wat kilometers te maken besloten een ommetje over de pas geopende Zeelandbrug te maken. Het enige Zeeuwse stoplicht wat ik onderweg tegen kwam sprong net op rood en naast mij stopte een motoragent met de vraag wat dat voor moois was waar ik op reed. \"Een Laverda\" antwoordde ik. Hij vond het ook een mooi ding en vroeg me om iets verder even te willen stoppen. \"Mag ik even het kentekenbewijs zien\" was zen volgende vraag waarop ik hem het Honda kenteken toonde, nou ja, hij had de motor eigenlijk meteen in beslag moeten nemen vertelde hij maar ik mocht er met gratie toch mee naar huis rijden, de officier van Justitie zou wel na gaan denken over een passende straf dus moest ik er zelfs nog voor naar de rechtbank ook. Toen ik voor moest komen, ik dacht in Middelburg, was het kentekenbewijs al lang in orde, ik werd veroordeeld tot een boete van 70 gulden die ik meteen na ontvangst maar betaalde. Omdat ik zo snel betaald had kreeg ik later daar de helft nog van terug.
De motor was in mijn woonplaats Rotterdam en omgeving een enorme eyecatcher, het ding trok als een tierelier en het geluid was onovertroffen (en nog steeds), vooral in de Maastunnel, maar, de topsnelheid hield al op bij 135 a 140 ipv de beloofde 180 km/u .
Na een paar maanden klonk er bij het starten een hels geratel, de startmotor draaide wel rond maar de krukas niet. Raymakers gebeld, \"kom maar langs volgende week\". Ik had een auto nog aanhanger en niemand van men vrienden trouwens. \"Je kan best rijdend komen\" aldus Raymakers, en inderdaad, starten was een kwestie van een duwtje en rijden bleek geen probleem. Een snipperdag genomen en \'s morgens in alle vroegte naar Meerveldhoven, de krukastap waar de start koppeling op zat bleek afgebroken te zijn. De monteur van Raymakers, Jan van Eeden, demonteerde meteen het blok, de krukas ging er uit en een nieuw model krukas dat maar liefst 8 kg lichter woog (16 ipv 24) kwam er in. Jan van Eeden werkte met de nauwkeurigheid van een robot en \'s middags kon ik al weer huiswaarts met een nieuwe krukas in de motor. De oorzaak van de breuk die vaker bleek voor te komen bij de vroege krukassen was een fabrieksfout van de krukastap.
Inmiddels was het zomer, de teller ging al richting de 10.000, de motor haalde met de lichtere krukas zo nu en dan de 150 op de snelheidsmeter wat toen voldoende snel was om het gros van de auto\'s het nakijken te geven.
In augustus ermee op vakantie naar de Zwitserse Alpen, onderweg in Duitsland veel bekijks want Laverda\'s waren daar nog totaal onbekend, men waande mij voor een Honda testrijder omdat men er stellig van overtuigd was dat dit de nieuwe lang verwachtte Honda 750 moest zijn. Eenmaal in Zwitserland aangekomen alle prachtige passen gereden in de omgeving van Skt Moritz en in de daaropvolgende week de toen nog onontdekte ruige Stelvio en omgeving verkend. De Laverda bleek supergeschikt als bergmotor. Op een avond de kaart bekeken wat we, ik was samen met een kameraad, de volgende dag zouden doen. Besloten de Laverda fabriek in Breganze eens te gaan bezoeken, dat moest wel te doen zijn vanuit Skt Morritz waar we kampeerden, en volgens Raymakers waar ik het er van tevoren mee over gehad had waren bezoekers van harte welkom op de fabriek. Wat Mekka is voor de Islamieten dat is Breganze voor de Laverdisten, je moet er ten minste een maal van je leven geweest zijn, en later zou ik er nog wel een paar keer komen. De afstand Skt Moritz - Breganze viel een beetje tegen, we waren vroeg weg gereden maar kwamen pas tegen het begin van de siesta aan in Breganze, en die siesta daar in Italie hadden even niet aan gedacht. Ons aangemeld en kennis gemaakt met de hoofdingenieur Mr. Zen, die ons zoals we begrepen de fabriek zou laten zien en daar kwamen we voor. Mr. Zen sprak alleen Italiaans en ik niet, hij vroeg nog het e.e.a. waarop ik maar van \"ja\" knikte. Vervolgens werd de motor de fabriek in gereden. Massimo Laverda kwam passant nog even kennismaken en nodigde ons uit mee te willen komen naar een garage waar hij ons zijn nieuwste speeltje liet zien, een fraai gelijnde sportauto van het ons totaal onbekende merk Lamborghini, het merk bestond ook nog maar kort begrepen we en ongetwijfeld zullen Lamborghini en Masimo die beiden ook actief waren met de fabricage van landbouwmaterieel elkaar gekend hebben. Om een uur of 3 na vanwege de siesta wat rond gekuierd te hebben in het stadje meldden we ons weer bij Mr. Zen die ons voor stelde aan iemand die Engels sprak en ook met ons mee ging de fabriek in. Halverwege de fabriek zagen we een half gesloopte motor die ons enigszins bekend voor kwam, het bleek de mijne, en men was druk bezig het blok dat er al onder uit lag in zen geheel te demonteren. Wat ik van de Engels sprekende begeleider begreep was dat men het blok wilde inspecteren, een Laverda met bijna 15.000 km op de klok was toen nog niet zo vaak langs gekomen blijkbaar. Alle onderdelen werden nauwkeurig bekeken en nagemeten op slijtage waarbij passant het e.e.a. vervangen werd volgens het verhaal, geen idee wat. Het was al een uur of 5 inmiddels en ook al zou de motor die avond klaar zijn, Skt Moritz zouden we nooit meer halen voor het donker. Inmiddels bleek er een super de luxe gastenverblijf nabij de fabriek voor ons geregeld en om een uur of 7 kwam men ons ophalen voor een diner waar ook de Zweedse importeur bij aanwezig was.
De andere dag weer terug zijnde in Zwitserland bleek Neal Amstrong inmiddels zen eerste rondje op de maan gelopen te hebben .
Bij importeur Raymakers aan de Provincialeweg in Meerveldhoven ging ik minstens 1 maal per maand een keer langs. Vrienden van me gingen toen naar Safe op zaterdag maar ik reed naar Brabant, niet dat ik steeds wat nodig had daar maar het was een leuk stukje rijden altijd en bij Raymakers was er altijd wel wat te zien. De ouwe Raymakers, 1 meter 50 hoog, had altijd het hoogste woord achter de koffiebar en het was de hele dag een gebulder van komende en gaande Laverda\'s. Schitterend!
Het eerste weekend van januari nog met de Laverda onderweg geweest naar het Elefanten Treffen in de Eifel maar op een gegeven moment begon het te ijzelen, poosje gestopt en maar weer retour naar huis voor de veiligheid, sneeuw is prima te doen met 2 wielen was men ervaring tijdens vorige edities maar met ijzel is het wat linker.
Begin 1970 constateerde ik wat vettigheid op het blok net achter de cilinders. Jan van Eeden gevraagd wat het kon zijn, een gescheurd carter aldus Jan. Ik kon kiezen, of onder garantie een nieuw carter waarop nu een verstevigingsrug gegoten zat op de plaats waar het carter gescheurd was, of voor 1000 gulden erbij en een nieuwe GT, een S kon ook maar dan moest er nog wat meer bij. Daar hoefde ik niet lang over na te denken, de nieuwe, een GT omdat ik nogal eens de ongebaande paden op reed in de vakantie en om die reden liever geen motor met open kelken had. Afscheid genomen dus van VL-03-20, blok en frame nr 1371 met dik 15000 km op de teller.
Toen ik de motor inleverde zag ik voor het eerst Ssen buiten staan, schitterend, 2 stuks, en ernaast 2 rode Honda 750ers die ik op dat moment ook voor het eerst zag. De Ssen bleken bestemd voor de zoons van de toenmalig beroemde/beruchte kruidendokter van de Moosdijk, volgens het verhaal hadden ze eerst de Laverda\'s besteld en toen kort daarna de Honda verscheen was het doe er dan daar ook maar 2 van bij.

Inmiddels was het merk Laverda in goed een jaar tijd stevig op de kaart gezet door Raymakers dankzij de successen in de racerij, Oss en Zandvoort, en de NMB races. In de 1971was naar ik meen Laverda zelfs de best verkopende motor hier in Nederland. Het Raymakers winkeltje op de Provincialeweg nr 86 in Meerveldhoven stelde in vergelijking met zaken als Safe, Riemersma en het Motorpaleis helemaal niets voor. Het adres bestaat overigens nog steeds en er worden auto\'s en misschien ook wel motoren verkocht, en hoewel geheel vernieuwd lijkt het nog steeds op het pand van vroeger.
Guus v d Beek schreef in MOTOR enthousiaste verhalen over de motor en in een van de meest bekende verhalen stond een foto van Jan Raymakers die in zen zondagse kloffie blootshoofds flink gas geeft op de eerste Laverda die hij binnen kreeg. Het bedrijf was al langer Laverda importeur maar de modellen die tot dan toe verkocht werden waren ten hoogste 200 cc, best mooie dingen overigens en in Brabant zijn er dacht ik ook wel wat van verkocht. Jan zen vader (door iedereen daar in Brabant \"Bultje\" genoemd) en zijn in de 60er jaren verongelukte broer, waren een tijd lang Royal Nord importeur en de belangrijkste man naast Raymakers zelf was zijn geweldige monteur Jan van Eeden. Verder zat er een boekhouder op kantoor en Els, de zus van Jan Raymakers. Volgens garage hulpjes die ik wel eens sprak heeft deze mevrouw die nog steeds in de buurt schijnt te wonen ooit veel foto\'s gemaakt van de bedrijvigheden daar aan die Provincialeweg. Zo zag ik zelf regelmatig nieuwe SFC\'s uit het krat komen en ook de eerste 3 pitter waar toen ongetwijfeld plaatjes van zijn gemaakt. Zo heb ik zelf tegenwoordig altijd een camera bij me maar in die tijd kwam het helaas niet bij me op, en bij niemand trouwens, om zo maar plaatjes ergens van te maken. Raymakers woont momenteel nog betrekkelijk dicht in de buurt daar, zie adres hieronder, en van degene van wie ik dit adres kreeg begreep ik dat hij eventueel wel te benaderen is voor info, en ongetwijfeld weet hij ook zen zus te vinden in geval van mogelijk interessante foto\'s. Nadat Raymakers in ca 1973 plotsklaps stopte met de Laverda import, en die vervolgens over deed naar Riemersma, startte hij een zeer succesvol bedrijf in de motorkleding, Lookwell Leathers, waarmee hij de hele wereld aan belangrijke motormannen jarenlang wist te kleden. Het merk schijnt nog steeds te bestaan en wordt al jarenlang geleid door de schoonzoon van Raymakers, Jos van Gent, zoon van Guzzi Importeur Willy van Gent die na Riemersma als eigenaar zijnde van het Rotterdamse Motorpaleis ook nog even Laverda importeur geweest is, maar naar ik aanneem is dit allemaal bekend nieuws.

Deel 2
Dit deel 2 gaat over mijn 2e Laverda GT (kenteken VL-69-69) die ik mei 1970 op kon halen na het inruilen van nr 1. Ik had eigenlijk liever zo´n fraaie S genomen maar daar ik in de vakantie de ongebaande wegen nogal eens op zocht leken die open carburateurs me niet zo´n goed idee. Na 3 x tanken bladderde de metalic rode lak al van de tank, kon meteen een andere krijgen en men vraag of dat ook een S tank mocht zijn was geen probleem. Ik koos voor de kleur oranje en tegen bijbetaling kreeg ik er de bijpassende zijdeksels, sportstuur en kortere kabels, een 1 persoons buddy, stuurkuipje en valbeugel bij zodat de motor uiterlijk wat weg had van die Laverda S racers waarmee gereden werd in de 24 uur van Oss en waarmee Kees Bouwmeester en Cas Zwart in 1970 de 6 uren van Zandvoort wonnen, zie voorpagina MOTOR nr 34 1970). De Ceriani voorrem zoals op die racers in plaats van de standaard Grimeca rem, vond ik wat te kostbaar. Die Laverda stuurkuipjes gingen toen als warme broodjes over de toonbank, eerst zag je ze alleen op Laverda\'s maar al snel zag je ze overal op. Voor het vakantie gemak kocht ik ook het opklapbaar bagagerek (een fabrieks accessoire) en verder nog het toen zeer populaire tankdekje wat Raymakers zelf liet maken in hetzelfde patroon als de buddy (al jaren zoek ik zo\'n ding om het na te laten maken). Ook waren er nog originele LAVERDA zijtassen in de handel maar die vond ik te truttig.
Nadat de motor was ingereden bleek het dit keer met de topsnelheid wel snor te zitten, hoewel het net als men 1e Laverda een GT was haalde ik met deze motor ruim de 175 km/u ipv de 140 van de vorige.

Toen 6 weken later de zomervakantie aanbrak was het plan naar de Dolemieten te gaan maar halverwege de A15 richting Venlo bedacht ik me, het was donderdag en het komende weekend werd de GP van Finland in Imatra verreden wat me eigenlijk ook wel een goed idee leek daar eerst heen te gaan en dan verder te kijken of Italie nog haalbaar was. L. Dus bij Nijmegen linksaf geslagen richting Hengelo en bij een pomp een kaart van Scandinavie gekocht. Toen het donker begon te worden reed ik in de buurt van Kopenhagen en na te zijn over gevaren naar Zweden een slaapplek gezocht, maar nergens was er nog plaats in de herberg dus maar doorgereden waarna ik na een nonstop rit van 1600 km in minder dan 24 uur helemaal kapot in Stockholm arriveerde. De boot ging pas om 9 uur \'s avonds dus wat gegeten en Stockholm bekeken. Eenmaal buiten de haven ging de bar open en zetten de Zweedse passagiers het op een zuipen, sterke drank was peperduur in Zweden en ze konden er blijkbaar ook niet tegen. Ik zat naast een Duitser die met de fiets onderweg was naar de Noordkaap waar ik nog nooit van gehoord had. Vervolgens de GP gezien, na afloop naar de Russische grens gereden maar daar kwam je toen niet binnen zonder visum. Vervolgens een hutje gehuurd op een camping en overwogen hoe de reis te gaan vervolgen. Op de kaart ontdekte ik waar die Noordkaap zich ergens bevond, ik had nog 1 1/2 week dus dat moest wel te doen zijn dacht ik in men argeloosheid. Na een paar honderd km hield het asfalt op wat ik pas bijna 5000 km later ergens bij Trondheim in Noorwegen weer terug zou zien. Alle wegen waren \"verhard\" met gravel en oliezand waarvan de motor enorm smerig werd na een buitje regen. Als je een paar dagen op dat glibberige spul rijdt dan krijg je de bochtentechniek van die Amerikaanse dirt trackers gaandeweg steeds beter onder de knie merkte ik. Na via het onherbergzame Fins Lapland de Noordkaap bereikt te hebben, plaatje gemaakt bij de wereldbol aldaar, vervolgens over de E6 door Noorwegen weer zuidwaarts. Een paar keer maar net de volgende benzinepomp weten te halen en dat was dan ook echt de eerstvolgende pomp. De motor was inmiddels onherkenbaar smerig geworden en startte steeds slechter, en ook het kettingtandwiel en de ketting werden met de dag slechter, we hadden toen nog niet van die spuitbussen bij ons. De tijdsdruk om vanwege het einde van de vakantie weer op tijd thuis te zijn liep flink op, tijd om naar de motor te kijken voor wat onderhoud was er niet en trouwens, het meegeleverde boordgereedschap was van een belabberde kwaliteit. Bij Oslo kwamen al tijdens het starten grote steekvlammen uit de uitlaat vanwege verbrandde kleppen, en na overgevaren te zijn naar Denemarken besloten om te proberen in een keer naar huis in Rotterdam te rijden. Eenmaal in Duitsland wilde de motor alleen nog maar aangeduwd worden, en bij dat toenmalige bekende houten gehaktballen tentje op de straatweg tussen Amersfoort en Utrecht startte de motor alleen nog bij 4000 toeren met hulp van 2 aanduwers. Inmiddels bijna weer 1200 km onafgebroken gereden. Rond middernacht op 1 km van huis sprong bij het Feyenoord Stadion het stoplicht op rood en de motor sloeg af en was niet meer aan de prat te krijgen en kon ik de laatste km naar huis lopen, het geld wat ik meegenomen had bij vertrek was trouwens ook op. Men ouders die niet beter wisten of dat ik naar Italie geweest was wisten niet wat ze zagen de andere ochtend toen ze de motor zagen. In de 3 maanden dat ik de motor inmiddels bezat stond er wel bijna dik 13000 km op de teller. Raymakers gebeld om raad die me aanraadde om langs te komen met de motor, nog steeds niemand in de kennissenkring die een auto met karretje had maar een vriend zou me wel naar Veldhoven slepen achter zijn Laverda. Vast maken vond ik een beetje link dus het touw met een hand strak gehouden, en dat 120 km lang (wat ik niemand aan zal raden te doen). Toen de motor weer klaar was hem opgehaald, het regende,
en 50 km verder schoof ik onderuit op een polderweg waar een boer zen land aan het leegrijden was. Die Grimeca remmen van de eerste 750ers waren (en zijn nog) erg linke dingen om mee te remmen en zeker als het glad is, niet verwonderlijk dus dat de Laverda\'s vanaf 71 uitgerust waren met remmen van eigen fabricaat die een stuk beter waren. Enfin, aardig wat schuifschade, en geen boer die er in die tijd voor opdraaide, dus meteen de motor maar weer terug gebracht.
Op een late februari avond in 1971 gleed in een bocht op een opgevroren stuk klinkerweg na voorzichtig wat geremd te hebben opnieuw het voorwiel onder me uit en belandde ik samen met de motor in de naastgelegen sloot. Zelf overnachtte ik in het ziekenhuis en de motor onder water in de sloot waar hij pas de volgende dag uit getakeld zou worden. De uiterlijke schade viel nog enigszins mee en gelukkig was ik All Risk verzekerd. Raymakers haalde hem dit keer op, hij was net niet total loss, van het blok werden alle lagers vernieuwd plus de zuigerveren waarna de motor de volgende 12 jaar dat ik hem nog bezat geen klap verkeerd meer gegeven heeft en zelfs beter liep dan ooit tevoren.
Inmiddels verkering gekregen en samen er op gingen de daarop volgende jaren de vakanties steevast richting de Alpen en Dolemieten.
Voor het onderhoud kon ik na 1973 niet meer bij Raymakers terecht die na te zijn overgeschakeld op Lookwell motorkleding het importeurschap had over gedaan aan Riemersma waar ik overigens nooit geweest ben. Het kleine onderhoud deed ik zelf, maar voor de grote beurten was ik tot men grote tevredenheid bij Laverda dealer Jan (Pa) van Dijk in Driebergen terecht gekomen naar welk bedrijf ik op het moment nog steeds heen ga voor onderhoud met de beide Laverda\'s. Na getrouwd te zijnen de komst van kinderen werd het wat minder met rijden, zeker samen. Op een gegeven moment passeerde een Vincent (wat ook al heel lang een droommotor van me was) de revue, en om die te kunnen kopen ging men toenmalige schuurinhoud in de verkoop inclusief de Laverda. De koper van de Laverda was er enorm blij mee en bezwoer me hem nooit meer te zullen verkopen. Toen hij er de straat mee uit reed had ik overigens al flink spijt van de verkoop, maar hij had me beloofd, mocht hij toch ooit verkocht worden, dan was ik de eerste die hij het wist.
Twintig jaar later, begin deze eeuw, een kennis van me die ook de voormalige koper kan, gevraagd of hij wist of de Laverda nog bestond, vernam ik dat die al lang geleden was ingeruild voor een Honda Shadow, hoe diep kan een mens zinken? Een andere kennis met vrienden bij de RDW traceerde de Laverda die eigendom bleek te zijn van een Nederlandse militair in Duitsland, contact gezocht en ik ontving een foto van een nogal roestige motor die onmiskenbaar de mijne geweest was en zelfs te koop bleek! Volgens de eigenaar was de motor zeer zeldzaam en had hij er al eens een bod van maar liefst 10500 Euro op gehad maar dat vond hij veel te weinig. Hoewel ik hem graag terug wilde was dat me toch te gortig en heb ik het idee henm weer terug te kopen maar losgelaten. Inmiddels zag ik op de website van de RDW dat VL-69-69 recent, november 2015, nog een keer van eigenaar verwisseld is

Deel 3
Bij het Veteraan Treffen In Woerden had ik al een paar keer een schitterend gerestaureerde oranje Laverda S zien staan, bouwjaar 1970, en het idee om er zelf ook weer een te hebben liet me niet meer los. Overigens bezit ik behalve de Vincent sinds half jaren 90 ook een Laverda RGS waar ik inmiddels bijna een paar ton mee gereden heb. Ruim 10 jaar terug zag ik op Marktplaats een 750 S met Grimeca remmen en Smiths tellers, die ik toen overigens wat te overhaast gekocht heb. In de eerste instantie wilde ik er een nette goed rijdende motor van maken maar gaandeweg de restauratie ging ik steeds krapper kijken en ontstond het idee om er een replica van men Laverda nr 2 van te maken, wat op zijn beurt ooit een soort van replica van de jaren 70 racers was. Bij aankoop van de motor zat er een lange 72er tank op maar ik had nog wat spullen op zolder liggen afkomstig van men vorige Laverda zoals een beschadigde bulttank, stuurkuipje en nog het e.e.a, afkomstig na de duik in de sloot wat toen vanwege beschadiging vervangen was, dus deze weer op laten knappen. Verder de framedelen laten poedercoaten, de velgen, motordeksels en spatborden gepolijst, carter geglaspareld, kettingkast en nog wat opnieuw verchroomd, bouten verzinkt en de tank en deksels oranje gespoten. ALLE lagers zowel van het rijwielgedeelte als het blok werden vervangen, en verder alles wat tekenen van slijtage vertoonde vervangen of laten hard chromen. De ronde onderdelen uit het blok werden op de draaibank met polijstpapier weer glimmend geschuurd, de krukas werd geheel hoogglans gepolijst evenals de tuimelaars die ook alle 4 op exact gelijk gewicht werden gebracht, wat verder ook gebeurde met de drijfstangen en zuigers. Het is gewoon hardstikke jammer dat daar niets meer van te zien was na het dichtmaken van het blok. Toen alles weer netjes was alle blokonderdelen bij v Dijk in Driebergen gebracht, een Laverda twinblok in elkaar zetten aan de hand van het werkplaats handboek is niet zo moeilijk maar in de 45 jaar dat vader en zoon van Dijk zich bezighouden met Laverda Twins zijn er toch wel erg veel veranderingen bij gekomen die niet terug te vinden zijn in die ouwe boekjes. Het hele restauratie verslag is overigens een dik boek geworden. Het rijden met de motor moest ik weer erg aan wennen, ik was inmiddels gewend aan motoren met wat meer power. De Laverda is een super starter maar na het wegrijden moet de motor wel eerst een paar km met de chook erop warm gereden worden, en in geval van de Grimeca remmen, vooral de voorrem is een knap link ding en het is wijs ze ten alle tijden tegelijk aan te spreken. En wat me blijkbaar vroeger ook nooit zo is opgevallen dat is dat de motor om er enigszins fijn mee te rijden wel op minimaal 2500 toeren gehouden moet worden maar na een 6000 km ben ik er wel weer aan gewend geraakt. Wel moet ik altijd voor het wegrijden de \"computer\" in men bovenkamer even resetten wat betreft schakelen en remmen omdat al men motoren dit weer op een andere manier doen.
Op de plaatjes de motor zoals hij er nu uit ziet en wat plaatjes van het inwendige. Op twee andere foto’s sta ik zelf bij de Laverda fabriek en een is van mijn vrouw met de Laverda op een bergpas.



H. Hartman

Na Matchless, Kawasaki, Honda, en Harley moest er eind jaren 70 van de vorige eeuw een Laverda 750 komen. Die vond ik bij een groenteman in Zwolle. Het was een SF van 1973 van de laatste serie met trommelremmen. Een begeerde serie vanwege de originele SF styling en de uitrusting met grote kleppen en grote carburateurs. De rit naar huis was een hel. Het sneeuwde en ik had nauwelijks geschikte kleding. Thuis heb ik bij moeten komen in een heet bad.
De eerste rit was gauw vergeten want van deze Laverda heb ik veel plezier gehad. Hij liep geweldig goed en hard en de wegligging was prima. Ook over de remmen had ik niets te klagen. Zelfs met een verkleind kettingwiel achter liep de motor door het maximum toerental heen. Ik kan me ritten naar Assen herinneren met het gas tegen te stuit. De motor hield ervan om op zijn donder te krijgen. Dan brulde hij het uit. Samen met het mechanisch lawaai van de motor was het best een heksenketel.
Het zwakke punt van deze motor was het verlopen van de ontsteking. Daardoor trilde er van alles stuk, zoals o.a. de plastic koplamp. Elke 500 km stellen was de remedie en met wat zelf gemaakt speciaal gereedschap ging dat prima. Verder heb ik na aankoop de kunststof rol van de spanner van de nokkenasketting moeten vervangen.
Midden jaren tachtig was de focus op de Laverda een beetje weg en werd hij verkocht. Kort daarna verscheen er in Auto Motor klassiek nummer 3 van 1985 een rij-impressie van deze motor met kenteken XZ-71-67.
Als gezelschap van een Norton en een Ducati moest er in 2013 weer zo\'n Laverda komen en probeerde ik mijn oude motor op te sporen. Pogingen via diverse kanalen (o.a. de RDW en de Laverda Club) hadden geen resultaat. Mocht iemand iets weten van deze motor, dan hoort de schrijver dat graag.
Korte tijd later vond ik een SF van eind 1973, dus weer met de sterke motor. Ondanks de deplorabele staat ging deze mee naar huis. Er was van alles aan veranderd, maar frame, blok, wielen, tank, en bedrading waren nog origineel. Met een berg originele onderdelen van Gijs van Dijk in Driebergen werd de motor weer enigszins toonbaar en goed rijdbaar gemaakt. Na een paar ritjes om de kerk ging de eerste grote rit binnendoor van Amersfoort naar Hellendoorn. Onderweg ben ik maar eens afgestapt om te kijken of alles er nog aan zat: niets verloren en alles bleef functioneren. Op de terugweg grotendeels over snelwegen was er genoeg vertrouwen om het gas eens goed open te draaien. De bekende brul was er weer en het oude gevoel was helemaal terug.
Een Laverda is met goed onderhoud een sterke en betrouwbare motor. Het rijden is een belevenis, want je moet hem mennen. Maar je mag hem best op zijn donder geven. Gelukkig hebben we in Nederland een heel goed adres voor onderdelen, service, revisie, en advies: Van Dijk Motoren in Driebergen. Gijs van Dijk heeft de ervaring met deze motoren van zijn vader. Hij kent alle ins en outs en heeft waar nodig ook verbeteringen paraat. En natuurlijk is de Laverda Club Nederland een goed referentiekader!



Dirk De Visscher

In 1997 werd ik 50 jaar oud (mijn bouwjaar is dus 1947). In het geheim broedden mijn vrouw met de kinderen én de collega’s van de school waar ik toen directeur was, op een verrassingsfeest. Op de avond zelf was ik totaal van de kaart, wanneer de familie en de feestvierende vrienden plots een houten pallet de feestzaal binnenrolden met daarop een ongelooflijke grote kartonnen doos, zoiets als waarin ze een grote kofferdiepvriezer op transport zetten. In de doos steekt een te restaureren Italiaanse Laverda 750S bouwjaar 1972.
Weinig kinderen zijn zo aangedaan wanneer ze van de goede Sint zo een sinterklaasgeschenk krijgen, want ik sta te schreien van blijdschap. Twee jaar later 1999 staat de Laverda erbij alsof hij pas uit de showroom wordt gerold, een blitse Italiaanse caféracer.
De Laverda 750S heeft mij veel plezier verschaft. Eerst het restaureren ervan. Later het ermee rijden, want overal veel nieuwsgierigen, het uitlaatgeluid (met de nog originele pijpen) is wel iets bijzonders.
Ik ben ondertussen 68 jaar geworden. De Laverda heeft nooit enig mankement vertoond en doet het nog fantastisch, de contactsleutel omdraaien en met één druk op de startknop slaat de motor met luid geroffel aan. Maar het rijden met de caféracer wordt moeilijk. De vooroverliggende rijhouding en het lage stuur (dragbar, geen clippons) doen mijn rug en polsen geen deugd. Het manueel verplaatsen van de zware motor is ook geen lachertje (in mijn garage is het wat heen en weer sleuren om de motoren een miniem plaatsje te geven). De Laverda blijft een prachtstuk.
In bijlage stuur ik enkele foto’s mee:
De Laverda in 1997 zoals ik hem toen heb gekregen voor mijn 50ste verjaardag
De Laverda in 1999 nadat ik hem gerestaureerd had
1999 Laverda, is een foto genomen bij het rijden van mijn eerste rit met de Laverda
Bij de start van de Veteranenrally ‘Belgium 9 Provinces’ in 2004 (de Laverda voldeed wel niet aan de voorwaarden om deze rally te mogen meerijden, want niet gebouwd vóór 1960, maar het mocht uitzonderlijk omdat mijn oldtimerzijspan waarvoor ik was ingeschreven niet klaar was)



Frits van der Ree

Ik ben sinds september 2007 in het bezit van een Laverda 750 S, frame- en motornummer 3226. De motor is op kenteken gezet op 20 mei 1970. De motor werd op Marktplaats geadverteerd door de in klassiekerkringen niet geheel onbekende Oebele Herder uit Drenthe. Samen met de Laverda kocht ik ook een 1972 Guzzi V7 Sport van hem, maar dat is een ander verhaal.
Waarom een Laverda? Als studentje reed ik eind jaren ’80, begin ’90 op mijn oude Honda C310 wel eens langs StarTwin in Loenen. Die hadden op een gegeven moment een 750 SF in de showroom staan, met korte Megaton uitlaten. Prachtig vond ik ‘m! Maar de centen ervoor had ik niet… En toen ik ze een aantal jaren later wel had, verhuisde ik voor een nieuwe baan naar het buitenland. Eerst Curaçao, daarna Brunei. Het geld had ik inmiddels ruimschoots, en omdat je als leraar lekker lange zomervakanties hebt (kan je toch zo’n 6 weken per jaar rijden…), besloot ik om die lang gekoesterde wens werkelijkheid te laten worden. Ik had inmiddels in de gaten dat er nog een voorloper van de SF bestond die in mijn ogen veel stoerder oogt, maar die wel wat korter in productie is geweest en daarom wat minder frequent wordt aangeboden. Enfin, VL-69-53 dook op op Marktplaats, en mijn technisch zeer goed onderlegde broer is de motor voor me gaan bekijken, en kwam met een positief oordeel. Ook de prijs was redelijk (zeker toen ik aangaf ook wel interesse te hebben in de V7). Sinds 2010 woon ik met mijn familie in Brussel, en krijgt de motor gelukkig de aandacht die ze verdient.
Plussen:
-       Uitstraling! Prachtige, stoere motor. Zit niks teveel aan.
-       Robuust gebouwd. Daardoor wat log, maar mij spreekt dat wel aan.
-       Zitpositie: met mijn lengte zit ik er perfect op (1,93m)
-       Verkrijgbaarheid onderdelen en de geweldige service en kennis van Gijs van Dijk in Driebergen
Minnen:
-       Eigenlijk geen…
Betrouwbaarheid en onderhoud:
De motor krijgt bij Van Dijk haar onderhoud (helaas ben ik minder technisch begaafd dan ik had gehoopt…) De enige keer dat er echt iets (flink!) misging was op weg naar Biker’s Classics. Midden in de Ardennen sloeg met een luide ‘KLAK’ iets vast in de versnellingsbak. Alleen de 1e en de 5e versnelling lieten zich nog selecteren. Achteraf bleek er een lager uitgelopen te zijn, volgens Gijs van Dijk een gekende kwaal bij de S.
Bijzondere ervaringen:
De mooiste rit was een weekje Schotland met mijn broer, in mei 2014. In een week ruim 2000 km zonder veel problemen. Mijn broer reed op een vroege Suzuki 750 Katana, een vliegend tapijt vergeleken met de toch wel behoorlijk trillende Laverda, maar met zo’n 300 km per dag viel het allemaal hard mee. De Laverda is lang niet zo oncomfortabel als wordt beweerd. Wel bleek dat de motor een stuk gevoeliger is voor de juiste benzine dan de Katana, want een tankstop in een Schots dorpje resulteerde in een hoop ellende. Geen toeren willen draaien, minder trekkracht, afslaan… Uiteindelijk de tankinhoud overgeheveld in het forse reservoir van de Katana en verse benzine erin en het probleem was opgelost.



Frans de Gorter

Ook ik ben de (on)gelukkige bezitter geweest van een Laverda 750 SF. Ik heb deze motor in plm. 1972 nieuw gekocht bij Simon Schram Sr. In Wolvega. Deze had er als “geste” een bijpassend (kleur) stuurkuipje bij geleverd. Ik heb deze motor gekocht omdat ik het een schitterende motor vond. Heel mooi model. Imposant, mede door de geweldige two-loading-shoe remmen. Het “hakje” enz. Hij verloochende (tractorfabriek) zijn afkomst niet. Ik had hier twee buddyseats bij. Het hakje en een duozit voor als mijn vriendin mee ging. Ook heb ik er een kofferrek bij laten maken voor de kampeerweekenden (treffens, tot in Zweden toe).
Mijn ervaringen waren minder gunstig. In het begin was er weinig aan de hand. Later begon hij olie te lekken vanwege lekke koppakkingen. Dit heeft chronische vormen aangenomen. Mijn benen zaten altijd onder olie en na iedere flinke rit moest de koppakking worden vervangen. Dit was gelukkig niet zo veel werk. Ik heb dit nooit goed kunnen krijgen en heb de Laverda later ingeruild voor een Honda CB750 die probleemloos was. Momenteel (ik ben 69 jaar) rijd ik op een BMW R1200R wat ik ook een stoere motor vindt en waar ik inmiddels zo’n 60.000 km mee heb gereden. Ik vind de Laverda 750SF nog steeds een schitterende motor. De schijfremmen hebben afbreuk gedaan vind ik.



Bob van Soolingen

Ik heb nu een Laverda SF van 01-09-1972 , in Nederland op de weg gekomen in Juni 2003 die ik gekocht heb 23-09-2014, waar de motor in de tussentijd is geweest weet ik helaas niet. Deze motor was eigendom van iemand die gek was op Italiaanse voertuigen en derhalve diverse Alfa Romeo\'s en Maserati\'s heeft naast een rijtje tweewielers uit het land van de laars : Moto Guzzi\'s - Moto Morini- Laverda\'s . Het door mij gekochte exemplaar stond zielig in een donker hoekje gestald van het garagebedrijf van Frans van Poppel , een ontzettend aardige man die in zijn éénmansbedrijf wonderen verricht aan Alfa Romeo\'s -Lancia\'s maar ook aan Ferrari\'s. Frans is ook motorfanaat van ,u raadt het al, ITALIAANSE motoren. Ik vond mijn droom van vroeger aldaar en hoopte dat de eigenaar er afstand van wilde doen want hij heeft nog een Laverda SF , een wat ouder type. Dat verkopen werd toegestaan en de enige belemmering voor mij zou nog kunnen zijn dat het blok vast zat of iets dergelijks, want dan zoek ik verder. Frans van Poppel sloot accukabels aan en zette de benzine kranen open, en onder de woorden \"hij staat al minstens 10 jaren stil zodat het een wonder is als hij nog aan wilt slaan\" drukte hij op de starterknop. Maar wonderen gebeuren en de SF750 sloeg bijna meteen aan! De koop was daarbij een feit en na een paar dagen heb ik hem in Riethoven opgehaald.
Waarom een Laverda SF 750??? Ik woonde als 16-jarige brommer- en motorliefhebber in het dorpje Wintelre en dat ligt onder de rook van Eindhoven , aangrenzend aan Eindhoven Airport. Ik zat destijds op de UTS ( uitgebreid technische school , voorloper van wat nu MTS heet) en die school was aan de andere kant van Eindhoven. Op mijn dagelijkse weg naar deze school passeerde ik de kleine motorzaak van \"BULTJE RAAIMAKEERS\" (de man was klein van stuk en liep heel krom, zijn echte voornaam heb ik nooit geweten). Deze meneer was wel de echte importeur van Laverda in die tijd en had altijd een van die geweldige apparaten in zijn etalage staan. Dus stond ik maar ook meerdere van mijn schoolmaten met onze neus tegen de ruit van die motorzaak gedrukt om naar die prachtige motoren te kijken. Laverda was met de SF 750 in die tijd een geweldenaar en veel vergelijkbaars was er eigenlijk niet en zeker niets mooiers. Toen ook nog met deze SUPERS geracet werd en nog wel door de plaatselijke en zeer zeker mijn idool Piet van der Wal werd de droom van het hebben van een SF 750 geboren. Overigens behaalde Piet van der Wal als Laverda-fabrieksrijder samen met Hans Hutten veel successen in lange afstandsraces, ook vanuit Italië zelf waren er initiatieven op racegebied.
Om een of andere reden was het er nog nooit van gekomen en heb ik al vele andere motoren gehad tot ik een bezoek bracht aan het bedrijf van Frans in Riethoven en daar de SF zielig zag staan, nu kwam het gevoel ineens in alle hevigheid terug en kreeg de koop zijn beslag. De motor is in een totally make over terecht gekomen en ziet er nu ongeveer uit als een hagelnieuwe, nog een paar dingen afmaken en hij kan de weg weer op als zijnde herboren.
Toen ik de motor kocht was hij metallic zilver, wel een favoriete kleur van mij want ik heb al 8 Audi\'s gehad in deze kleur en nu nog heb ik net een nieuwe Audi in die kleur gekocht. Maar een bezoek aan het mooie Laverda museum , eigendom van de zeer deskundige Laverda-kenner Cor DEES deed mij besluiten er een oranje (RAL 2004) exemplaar van te maken. De tank en zijplaten zijn inmiddels ook gespoten, heel mooi.
Een bezoek aan dat Laverda museum in Lisse is zeker een aanrader! Het is erg interessant en heel gezellig.
Alles aan een Laverda 750 is mooi en het geluid heel indrukwekkend maar er kleeft naar mijn mening wel één groot nadeel aan een SF en dat is de erg zwaar te bedienen koppeling. Op mijn speurtochten kwam ik hiervoor diverse oplossingen tegen, maar alle zichtbaar aan de buitenkant; een soort overbrengingssysteem uit een Suzuki en het verlengen van de koppelingshevels aan het blok en aan het stuur, maar ik vind die oplossingen niet mooi omdat ze in het zicht zitten en dus het uiterlijk aantasten. Daar wil ik proberen iets anders voor te vinden. Maar ik ben heel blij met de SF 750 en ik zit er vaak met genoegen naar te kijken.
Dat de Laverda\'s sterk in prijs zijn gestegen is geen wonder , het is een goed gebouwd product met een geweldige uitstraling , hij is al snel als hij nog stilstaat! Bijgaande foto\'s tonen de SF toen ik hem kocht in het zilver, het voorbeeld bij Cor Dees in het oranje en wat impressies van de restauratie die bijna af is.



Jos van Someren

Vanaf de brugklas verzamelde ik folders van motoren. Zo kreeg ik een folder van de Laverda 750 in handen. Gelijk was ik verliefd. Via via hoorde ik dat er een Laverda 750 SF te koop stond in Heerhugowaard voor 1300 gulden. Ik was 18 had nog geen motorrijbewijs maar dit was een kans die ik niet voorbij kon laten gaan. Ik kocht de Laverda en reed hem van Heerhugowaard naar huis in Heemskerk. Wat een geluid, wat een macht, wat een trots. Hij bulderde over de snelweg. Diezelfde dag werd hij door de politie in beslag genomen. Ik was in de straat sprintjes aan het trekken tegen mijn broertje op de brommer. De buren vonden dat blijkbaar niet leuk en hadden de politie gebeld. Gelukkig kreeg ik hem een maand later weer terug met een fikse boete erbij. Kort daarop haalde ik mijn motorrijbewijs. De motor had alleen een toerenteller, ik wist bij benadering hoe hard ik reed. De claxon is een aantal keer afgebroken, de koppelingskabel is gebroken geweest evenals de riem die de dynamo aandreef, de starterkoppeling sloeg af en toe door, ondanks dat de veertjes en palletjes waren vernieuwd, zelfs de zekeringkast is een keer compleet doormidden gebroken. En na een paar jaar was er geen belangstelling meer voor de motor toen ik hem wilde verkopen om een andere motor te kopen. Uiteindelijk wilde iemand hem meenemen voor 750 gulden… Daarna heb ik nog vele motoren gehad. Nu ben ik gestopt met motorrijden maar in de garage hangen nog steeds een aantal reclameposters met de Laverda 750 SF erop. Je eerste liefde slijt nooit. De foto dateert van maart 1982, je kunt nog net de brede grijns op mijn gezicht zien. Ik hoop dat dit verhaaltje en de foto aan de verwachting voldoet en geplaatst kan worden. De Laverda blijft voor mij speciaal. Ik ben ook bij Cor Dees geweest. Geweldig!



Louis van Deventer

Mijn Laverda betrof een 750 S met als bouwjaar 1971. Als bromfietser van toen amper 16 jaar, hoorde ik op een zekere dag enkele motoren voorbijkomen. Het mooie geluid dat die motoren maakten trok mijn aandacht. Toen deze motoren moesten stoppen voor het rode verkeerslicht kon ik zien dat het Laverda\'s waren. Ik vond het qua styling werkelijk prachtige motorfietsen. Toen het verkeerslicht even later op groen sprong en de motoren gezamelijk optrokken gaf dat een geluid dat ik niet meer kon loslaten. Ik nam me voor als ik later motor ging rijden, het een Laverda moest gaan worden! Enkele jaren later is het er ook van gekomen; ik kocht een tweedehandse Laverda S uit 1971. Ik gebruikte de Laverda voor woon-werkverkeer en ook voor toerritten in binnen- en buitenland en heb er zo\'n 5 jaren mee gereden. De motor had een prima wegligging, zowel het weggedrag met snel bochtenwerk op binnenwegen als ook het rijden op de snelweg was uitstekend. Mede ook door de goede remmen voelde ik me nooit onveilig op de Laverda.
Ik kan me herinneren dat we op een dag met meerdere motoren van \"andere merken\" reden op het circuit van Francorchamps in België, het viel me op dat meerdere motoren bij het snelle bochtenwerk de neiging hadden te gaan dribbelen en het achterwiel hevig ging schudden . Met mijn Laverda had ik er totaal geen last van! Hij bleef over alle omstandigheden heerlijk vast op de weg liggen.
Wegligging, acceleratie en ook remvermogen waren echte pluspunten. Dat naast uiteraard het prachtige uiterlijk. De motor had open kelken aan de carburateurs; mooi om te zien maar de zuigers sleten wel heel erg snel. In de tijd dat ik de motor had heb ik totaal 2 keer een overmaat zuiger moeten monteren.
Minpunten waren verder het trillen, het duurde nooit lang of er waren weer eens lampjes kapotgetrild of de bevestiging van het achterlicht was (weer) doorgescheurd. Ook na fijnafstelling van carburatie en ontsteking bleef het trillen. In die tijd was er een hobbyist die electronische ontstekingen voor Laverda\'s maakte. Ik heb die toen gemonteerd en dat scheelde wel wat in het trillen. Een ander minpunt vond ik de starterkoppeling die nogal eens de geest gaf en weer gerepareerd moest worden.
Een tip kan zijn toch luchtfilters te monteren op de carbs en de mooie open kelken te laten voor wat ze zijn. Oh ja, de goed wegligging was m.i. mede te danken aan de gasgeveerde achterdempers die ik had gemonteerd en de Pirelli banden.
Al met al herinner ik me de Laverda als een werkelijk prachtige motorfiets (mensen keken met bewonderende blikken om als je voorbijreed !) met een bijna ongeëvenaard mooi motorgeluid. ..maar een motorfiets die wel erg onderhoudsgevoelig was. Gijs van Dijk uit Driebergen was toen (nu nog begrijp ik) de dealer waar ik steeds met raad en daad terechtkon. De onderdelenvoorziening van Laverda was overigens uitstekend; ik heb nooit misgegrepen.
Op de foto mijn Laverda met mijn zoontje Bas achterop in juli 1986.



Kees Bouwmeester

Ik las uw oproep in HMR voor het Dossier over LAVERDA twins. Ik vond dat ik daarop moest reageren. In de jaren 1969 en 1970 heb ik in standaard en Zesurenraces, flink mijn best gedaan om de LAVERDA-vlag zo hoog mogelijk te laten wapperen. Het waren voor mij twee mooie jaren.



Dirk Veldman

Nadat ik in het voorjaar van 1971 mijn Kawasaki 500 Mach 3 total loss had gereden, heb ik het wrak ingeruild voor zo’n oranje Laverda SF 750. Toentertijd was deze machine al fameus vanwege zijn vele overwinningen in de Endurance races. Ik was onder de indruk van het elegante model die gelijktijdig ook nog imposant was, om over het forse uitlaatgeluid nog maar te zwijgen. Het rijden op deze machine was geweldig, een fantastische wegligging maar wel hard werken in de bochten. Dit kwam goed van pas toen ik op volle snelheid in een flauwe bocht een overstekende kat onder het voorwiel kreeg. De motor gaf geen krimp en schudde bij wijze van spreken dit akkefietje van zich af. Voordat ik goed en wel besefte wat er gebeurd was zag ik in mijn spiegel de kat met een salto in de berm belanden. Wat wel vervelend werd dat bij natte weersomstandigheden de contactpuntjes het niet droog hielden, altijd condensvorming achter het dekseltje. Het telkenmale droog moeten wrijven van de ontstekingsruimte deed wel een aanslag op mijn goede relatie met de SF. In het najaar van 1971 dienden zich grotere problemen aan: op de snelweg tussen Amersfoort en Zwolle (er was toen nog geen snelheidsbeperking) hield de motor plotseling in, maar liep nog wel. Ik ben toen met een sukkel snelheid doorgereden naar de motorzaak in Vroomshoop waar ik hem gekocht had. De oorzaak van het probleem was snel gevonden maar niet snel verholpen! Eén verbrande uitlaatklep. Dit werd gerepareerd maar het uitlaatkanaal had ook schade opgelopen. In ieder geval dermate veel dat één asbest afsluitpakking met de uitlaatbocht niet voldoende meer was, het moesten er zeven in! Ondanks dit grote aantal raakte het toch telkens weer lek met als resultaat een knallende motor. Een eerstvolgende motoroliewissel gaf te zien dat er in de olie zowel metaaldeeltjes als kunststofdeeltjes zaten. Dit was voor mij letterlijk en figuurlijk de druppel. Bij dezelfde motorzaak waarvan ik vond dat onder garantie dit alles beter afgehandeld had moeten worden, heb ik de SF ingeruild voor een Honda CB 750. Toen begon mijn probleemloze motorleven. Achteraf , na met diverse mensen met Laverda specialisme gesproken te hebben, bleek dat de oorzaak van mijn SF motorprobleem heeft gelegen in het afbrokkelen van de teflon rol die de primaire ketting op spanning houdt. De teflon deeltjes hebben blijkbaar de olietoevoer naar de cylinderkop verstopt met als gevolg de verbrande klep. Achteraf is natuurlijk makkelijk praten, maar bij de motorzaak had men toch ook moeten opmerken dat er iets mis was met de olie. Dan had men verder kunnen zoeken en alles onder garantie kunnen verhelpen en waren mij verdere problemen met de motor bespaard gebleven. Bij latere bezoeken heb ik mijn oude motor nog vaak in de werkplaats zien staan.



H.P. Roelofsen

Waarom Laverda Koop: Omdat ik zo’n ding zag en hoorde in dorp toen ik 18 was… toen wist ik die moet ik ook ooit hebben…2 jaar daarna kocht ik de S die ik nog steeds bezit. Ben nu 57…
Plussen te over:
Doet het altijd… simpele en zeer degelijke techniek.. stuurt geweldig /prachtig geluid.. overal aandacht en dus direct contact met medemens.
Nadeel : remmen en verlichting zijn sinds eind jaren 90 niet meer geschikt voor huidige verkeer… iedere schijfrem auto/motor wint het qua rem afstand van Laverda in regenachtig weer. Dus op snelwegen is het driedubbel uitkijken geworden maar soms wordt je toch nog verrast en dan meestal door snel vlak voor je remmen van medemotorrijder.
Bijzondere ervaring: Samen met MV Agusta 750 America oprijden en aangehouden worden door automobilist die vraagt of ik stukje voor hem uit wil blijven rijden en of hij dan geluid mag opnemen op band... en of MV Agusta-rijder dan even wat verder weg wilde rijden om geluid Laverda niet te verstoren.
Tip: Niet weg doen.. opbrengst vergoedt spijt van wegdoen niet.
Speciale reparatie: Met de S een keer krukaslager maar was zelfde dag snel te herstellen door gewoon een (standaard SKF) pomplager er op te zetten…. Zit er nog steeds in. Met de SF een keer vastgeslagen startkoppeling (schuld geknutsel vorige eigenaar) en door het wel direct starten van Laverda een volledig ontplofte startmotor vanwege meenemen startmotor op krukas snelheid.
Speciale ervaringen:
Heb door de jaren heen altijd wel 3 tot 4 andere motoren van verschillende merken gehad naast de Laverda maar hij blijft in alles speciaal. Ook vandaag de dag heb ik naast de Laverda nog een Ducati, Yamaha en Suzuki staan. Met de andere motoren ga ik vaak even rijden… op een Laverda ga je motorrijden!
De Blauwe 750 S bezit ik vanaf 1978 en heeft altijd zomer en winter gereden…. Aluminum is nooit door de pekel aangetast geraakt. In 1987 heb ik de 750S gerestaureerd en wilde dat in 2008 ook maar weer eens gaan doen omdat chroom werk wat roestig werd en de remmen plus ketting weer compleet op waren. Omdat ik niet zonder berijdbare Laverda wilde zitten heb ik eerst een vrijwel originele vroege (rode) 750SF erbij gekocht. De rode Laverda bleek allemaal knutsel mankementen te bezitten door gesleutel vorige eigenaar dus was eerste half jaar alleen maar bezig om de SF weer 100% betrouwbaar op te weg te zetten hetgeen uiteraard is gelukt. Het ding reed fantastisch zodat ik daar diverse jaren op verder reed en de 750S maar op de brug stond te wachten tot ik voor hem een keer tijd ging maken… Omdat dit punt maar niet op schoot besloot ik in eind 2013 de 750SF weer te verkopen zodat ik wel gedwongen was aan de 750S te beginnen. Helaas is die restauratie vanwege tijdgebrek nog altijd niet gestart en staat de 750S nog altijd deels uit elkaar te wachten op brug… Ja en dat knaagt. Heb nu ook ontzettend spijt van verkoop rode 750SF. Kortom eens een Laverda Twin altijd een Laverda Twin… dat blijft.
Mijn 750 S uit 1969 is al eens artikel over geweest in HMR nr. 6 in 1993. Ja dus al die tijd al lid van HMR en bezit alle delen vanaf nr 1…



Wolfgang van Houte

Mijn hobby (passie) is het restaureren van Laverda\'s. Waarom de interesse voor Laverda? Ik heb een vriend een dorp verder en die heeft ook Laverda\'s en ik vond dat ook mooi om dat te doen en het geluid, wij gaan altijd samen naar beursjes enz. en hebben veel vriendschap aan elkaar! Ik heb 12 Laverda\'s waar onder 4 twins op dit moment ben ik aan een 75 cc bezig. Maar goed het gaat over twins , ik heb een 750 S uit 1969 en die heb ik helemaal origineel geheel gerestaureerd en hij draait sinds 6 juni 2015. Het heeft veel moeite gekost om hem helemaal origineel te krijgen want de onderdelen die worden schaars. Er zit geen electronische ontsteking op, gewoon de contactpunten. Als de 75 cc klaar is dan ga ik de Laverda 650 helemaal nieuw zetten net als de S want ook de 650 is een zeldzame motor. De 750 S neem ik altijd mee naar de Ardennen waar het fenomenaal rijden is. De bijzondere ervaring die ik daar beleef is grandioos! De mensen zien en horen een Laverda rijden en zeggen wauw die zie je niet veel meer, ze maken een praatje en zelfs de gewone politie nemen het voor me op en het is dan niet voor een overtreding of iets dergelijks, maar gewoon interesse info of een foto van de motor gewoon super is dat. En het is zo als ik onderweg wel eens stop om wat te drinken (en zal de motor zo plaatsen dat ik hem altijd zie staan) en als ik hem tussen een aantal nieuwe motoren plaats, de meeste mensen dan toch naar de Laverda kijken, zo mooi is dat.
Nuttige tips: de originele onderdelen voor het motorblok heeft Gijs Van Dijk uit Driebergen, die heeft me heel goed geholpen qua krukas en lagers en cilinderkop, afijn alle draaiende delen. Gijs heeft er veel verstand van, maar ik heb zelf het blok in elkaar gezet want dat is leuk om het te doen. Zo kennen wij ook iemand uit Hengelo die de Smiths tellers gerestaureerd heeft, want dat is niet eenvoudig om het zelf te doen! Ik heb wel de nieuwe kabelboom aangepast met een aparte massa draad erin wat ten goede komt aan de verlichting enz.
Minnen: het blok trilt nogal bij bepaalde toeren maar dat is ook wel het karakter van het blok, verder hij is niet echt zuinig met de benzine. Toen ik jong was speelde tijd een rol, maar nu geniet ik van het rijden en speelt de tijd niet meer zo, en wat het verbruik ook ten goede komt. Omdat de delen schaars worden is het wel duur, tenminste als je het origineel wilt houden. En de koppeling is wat zwaar als je hem origineel houdt, maar met een kleine aanpassing kan je dat verhelpen.
Plussen: het merk Laverda is gewoon fijn om te horen qua geluid en het karakter van het blok en de mensen zien hem graag rijden en horen. Ik vind het gewicht en vermogen een goede balans voor een perfecte wegligging wat weer fenomenaal is om te rijden. Over het algemeen ben ik zeer tevreden over het merk!



Ilja van der Liet

Op Marktplaats werd een Laverda aangeboden ergens in Leiden. Eest even contact gemaakt met de eigenaar en een afspraak gemaakt op een Zaterdag. Geld op zak en kijken wat er van komt dacht ik, en ja het kwam er wel van. Een 750 Sf uit 1972 in redelijk goede staat zo om weg te rijden vertelde de eigenaar en na de betaling heb ik dit ook gedaan. Eenmaal thuis toch wat diepere controle gedaan met name de remmen die ik niet ‘lekker; vond. Wat bleek… de voering lag los tussen de trommel en de segmenten, je begrijpt wel dat het Engeltje een behoorlijk goede dienst heeft gedaan vanuit Leiden naar Amsterdam. Ik ben meteen maar begonnen met het demonteren van de fiets en middels de media in contact gekomen met ook andere liefhebbers van Laverda. Ik had de doelstelling om geen replica van de SFC te maken maar mijn eigen fiets op de weg te zetten en ben daar naar mijn mening aardig in geslaagd toen. Inmiddels in contact gekomen met de Laverda club maar ook leuk contact gekregen met o.a. Cor Dees die een prachtig museum heeft voor de liefhebbers van Laverda in Lisse. Na een paar jaar te hebben gereden stond er plotseling een man voor de deur die effe mijn Laverda kwam kopen en na lang nadenken heb ik dit wel gedaan, want het bouwen van een fiets is ook zo ontzettend leuk en voor de ontvangen munten heb ik dan weer een ander project aangekocht. Tja ik moet wel bekennen dat ik spijt heb van de verkoop, maar helaas gedane zaken doen geen keer en eens kom ik wel weer eens een andere Laverda op mijn pad tegen denk ik maar. Wel was ik zeer tevreden met de fiets die ik geheel opnieuw had opgebouwd en was er ook wel trots op.



Joost Lievense

Eerlijk gezegd ging ik op zoek naar een motorfiets van een ander beroemd merk, namelijk een rode met een heel groot vliegwiel. Op die zoektocht kwam ik terecht in het dorpje Waarde in Beveland en daar stond de SF. Na een proefrit horde ik de kleppen een beetje te goed. De eigenaar zei, dat is geen probleem en ik zet er een nieuwe nokkenas is. De koop was daarna snel gesloten en de verkoper zei nog “zonder Waarde is alles waardeloos”, een ode aan zijn dorp.
Na vele ritjes heb ik samen met een vriend de kleppen geslepen en nog steeds ben ik er trots op dat de motor daarna gelijk lekker liep. Op weg naar Monthlerey brak de massakabel in de buurt van Parijs en na reparatie hebben we geposeerd onder Eifeltoren. Zie ook bijgaande foto. Op weg naar Francorchamps voor de Laverda parade tijdens Bikers Classic ging de startmotor meedraaien en vormde zich een gesmolten koperbergje. Starmotor los en aanduwen lukte goed. De motor loopt nog lekker en start altijd, ook na een wintertje stilstand.
Op de foto het begin van Zeeuwse oldtimerrit waarbij mijn SF2 uit 1971 als vierde staat opgesteld.



Alex Jonkman

In het jaar 2000 heb ik de goede keuze gemaakt om een laverda 750S te kopen die ik op mijn pad tegen kwam. Deze is van 1970 en na wat lichte restauratie werkzaamheden en een optische opknap beurt rij ik er alweer een aantal jaren mee. Ik rij niet zo vaak maar elke rit is toch weer een hele belevenis. Ik heb dan ook grote bewondering voor de motorrijders uit die jaren, want hard gaan wil die wel. Maar hard remmen dat is er niet bij.



Harry Huiskes

In 1986 heb ik een vroeg model Laverda GT 750 motor uit het bouwjaar 1969 gekocht. Deze heb ik gekocht van een rijschoolhouder die er motorrijles op wilde gaan geven. Dit was geen succes i.v.m. de rechtse schakeling en het hoge gewicht van de motor en zodoende kon ik de motor kopen.
In datzelfde jaar heb ik ook een Laverda SF gekocht uit bouwjaar 1971. Deze Laverda SF heeft duidelijke verbeteringen, namelijk grotere Laverda remtrommels i.v.m. de Grimeca remmen die maar matig remden op de GT en tevens heeft de SF een balanspijp bij de cilinders tussen de uitlaatbochten voor meer koppel bij lage toeren. Het frame van de SF is ook minder lomp en stuurt als een scheermes.
Ik heb de Laverda’s gekocht om hun robuuste en sportieve uiterlijk, vooral het parallel twin cilinderblok. Dit cilinderblok deed me denken aan de Horex Imperator en de CB 72/CB 77.Tevens heb ik een Honda CB 72 uit het bouwjaar 1963. Maar ik rijd liever op mijn Laverda SF 750 vanwege het betere stuurgedrag en motorprestaties.
Van de beide Laverda’s heb ik zelf het motorblok gereviseerd, inclusief de krukas. Hierbij moet er op gelet worden dat de krukas nauwkeurig wordt uitgelijnd om trillingsproblemen te voorkomen. Dit alles was een leuke klus omdat alles degelijk, logisch en robuust is opgebouwd.
Het rijden geeft echt een kick op de Laverda machine. Men moet er wel op letten dat als je benzine tankt je benzine neemt met octaan gehalte 98. Een welkome verbetering bij het starten en meer souplesse tijdens het rijden kwam na de montage van een elektronische ontsteking. Ik rijd nu 30 jaar op deze Laverda SF 750 waar mee ik o.a. een bezoek heb gebracht aan de Laverda Fabriek in Breganze (Italië). Zonder problemen en met veel plezier rijd ik nog steeds op mijn Laverda SF 750, ik noem dit mijn raspaardje omdat deze motor mij nog nooit in de steek heeft gelaten. Onderdelen heb ik in die 30 jaar niet veel nodig gehad en waren altijd makkelijk te koop bij H. de Jonge in Groningen.



Hans van Arensbergen

In de zomer van 1969 of 1970 heeft Laverda op mij veel indruk gemaakt. De vader van mijn vriend had een machinefabriek in Gennep en een van de werknemers kwam toen op een SF naar zijn werk. Wij hebben verschillende keren staan wachten om hem na zijn werk de motor te zien starten. Effe stationair draaien, helm vastmaken, gassen. En dat vibrerende voorwiel! En die korte buddyseat met kontje! Om daarna met veel gedaver weg rijden. Dat bronzen uitlaatgeluid is me altijd bijgebleven. Ik was helemaal verkocht. Na mijn 18e ben ik natuurlijk ook motor gaan rijden: Horex 350 Resident (jawel!), Honda, Yamaha TX750 (jawel!) en bij de Marechaussee nog een paar jaar BMW 600. Een Laverda SF 750 was in die tijd onbereikbaar. In de jaren 80 heb ik in mijn politietijd in Zeeland (NBr) bij iedere nachtpatrouille voor de etalage gestaan van toenmalig Laverda importeur Jos Jansen in Grave. Daar stonden de Jota\'s en RGS\'sen opgelijnd. De collega\'s: \"Alweer? Wat heb jij toch met die dingen?\"
In 2008 kreeg ik de kans om een 71-er SF over te nemen van iemand die ik in 2001 via mijn werk heb leren kennen. Al die tijd heeft hij erover getwijfeld om hem weg te doen. Uiteindelijk reed hij nog geen 150 km per jaar en kreeg ik een belletje. Hij werd mij gegund, dus vraagprijs was koopprijs. De SF was donkerrood met een zwarte streep en had een hoog stuur. Maar niet lang.. En uiteraard meteen lid geworden van Laverda Club Nederland. Echt een toffe club met de nodige activiteiten, een prachtig clubtijdschrift en jaarkalender.
Een nadeeltje van de SF is wel dat er af en toe iets af rammelt. Ik heb nu vanaf zomer 2008 de 4e kentekenplaat gemonteerd. Een keer was ik zelfs de hele kentekenplaathouder kwijt! Ingescheurde spatborden en losse uitlaten, verdwenen ophangbouten van het motorblok, spiegel verloren, who cares..
De motor rijdt en stuurt goed en elke rit is een feestje, of je nou lokaal rijdt of naar Amiens in Frankrijk. Ook is het erg leuk om door een tunnel te knallen. De enige problemen die ik heb gehad zijn een gebroken startmotorketting - uitgerekend op de Nationale Veteranendag in Woerden in 2014 - en opeens 5 gebroken spaken in het achterwiel. Ik kreeg toen nog een tip bij Haan Wheels in Schijndel om bij de klassiekers regelmatig te checken op loszittende spaken. Waarvan akte..
Inmiddels is mijn SF \"SFC oranje\". Ik had op mijn 60e van de familie voor de SF een paintjob gekregen bij BVT Motorpaint in Nieuwegein. En dat is echt goed gedaan. Zie de foto\'s. Mijn zoon Sven (Duc 900SS en Suzuki GS750) doet - gelukkig voor mij - het onderhoud en de winterstalling en rijdt er graag op.



Frank van Lijssel

Naar aanleiding van jullie oproep onderstaand mijn ervaringen met mijn Laverda 750SF2 van 1976. (zie bijgevoegde foto’s; een van de laatste SF2’s)
Ik heb deze motor enkele jaren geleden gekocht van een vriend die weer probleemloos Japans wou gaan rijden en de Laverda niet echt als een klassieker beschouwde en behandelde.
De Laverda was weliswaar in een redelijke conditie maar ik heb de motor desondanks toch maar volledig gerestaureerd. Verder zijn inmiddels een aantal verbeteringen aangebracht:
De oliepomp is vervangen door een beter exemplaar met een grotere opbrengst.
Koppelingshevel bij het blok is vervangen door een langere hevel maar desondanks blijft de koppelingsbediening vrij zwaar. Elektronische ontsteking van Moto Witt gemonteerd. Een aanrader. Iridium bougies gemonteerd. Zorgt voor een veel rustiger loop en dat is echt goed merkbaar. Buddyseat van de oude SF gemonteerd, die vind ik persoonlijk mooier dan de originele buddy met het kunststof kontje. Bridgestone BT 45 banden gemonteerd. Sturen erg goed maar slijten wel snel. O-ring ketting gemonteerd. IKON dempers achter. Hawker AGM (Absorbed Glass Mat) accu gemonteerd. De oude accu was bij de vorige eigenaar door trillingen gaan lekken en had voor ravage op frame en chroom gezorgd. De Hawker AGM is qua gewicht loodzwaar maar heeft een enorme capaciteit en kan niet gaan lekken. Ideaal dus voor een Laverda.
Het geluid van een Laverda is natuurlijk prachtig maar het stuurgedrag vraagt door het hoge zwaartepunt wel wat gewenning. Ik heb o.a. ook nog een Honda CB750Four K2 van 1973 (dé concurrent van Laverda in die jaren) en die stuurt toch echt een stuk lichter en is ook qua bediening meer een allemansvriend. Daarentegen is de Laverda stabieler en remt veel beter.
Het brandstofverbruik ligt zo rond de 1 op 15 en dat vind ik niet echt zuinig. Ik tank alleen Super 98 octaan of hoger. Olie verversen (half-synthetische 20W50) doe ik door het ontbreken van een echt oliefilter om de 2500 kilometer. Na wat aanloopprobleempjes is de Laverda nu al 6000 kilometer een betrouwbare motor gebleken die ik zo snel niet meer zal verkopen!



Bart Verwey

Mijn ervaringen met de Laverda 750 SF van 1972.
Tijdens mijn opleiding aan het IVA in Driebergen in 1984 heb ik bij een plaatselijke motorhandelaar in Soest de Laverda gekocht. Deze was in volledig orginele staat met toen ongeveer 17.000km. Door het lange staan in een vochtige schuur wel overal wat gecorrodeerd. De motor volledig gedemonteerd en zeer nauwgezet weer origineel opgebouwd. Het motorblok door Jan van Dijk(vader van Gijs ) in Driebergen laten reviseren.
Tijdens het Laverdaclublidmaatschap toendertijd een aantal keren op Zandvoort gereden.
Weet nog dat ik uit het plubliek later hoorde ,dat bij afsluiten van het gas onder de hoofdtribune een soort van gedonder vrijkwam door de originele uitlaten en open kelken. (\"kippenvel\"). Verder opmerkelijk (en voor Laverda twin eigenaren herkenbaar) was het feit dat wanneer ik wilde gaan rijden en de motor startte ,dat door de pulsaties de twin zelf naar buiten kwam uit de garage! De buren begrepen niet wat die vele dubbele strepen op mijn garagevloer waren! Verder kan ik nog de vele trillingen herinneren. Gespierde linkeronderarm (koppeling) en “dode” handen.
Daar ik in 1986 een woning kocht na mijn opleiding de Alfa Romeo Bertone 1600 GT verkocht en de Laverda bij een plaatselijke autohandelaar ingeruild voor een Volvo 244. In de afgelopen jaren altijd meerdere motoren gehad. Laatste 22 jaar Triumph driecilinders. Heb in die tijd 3x geprobeerd om bij nog steeds dezelfde autohandelaar de Laverda terug te kopen voor een flink bedrag. Helaas. Tot 3 weken geleden \"mijn\" Laverda opeens wel te koop stond op marktplaats! met maar ongeveer 2000 km erbij in 30 jaar. De zoon had de zaak van zijn vader overgenomen en wilde de Laverda nu wel verkopen. De dag erna ernaar toe met mijn Laverda archief van de Laverda restauratie van 1986. Helaas moest ik constateren dat ik door een zeer zwaar motorongeluk 3 jaar geleden de koppeling niet meer kon inknijpen, maar veel belangrijker, door een invalide voet kan ik helaas absoluut niet meer rechts schakelen. De motor was daarna in een paar dagen verkocht ,maar de nieuwe eigenaar komt nog een keer langs voor al mijn informatie van deze geweldige, karaktervolle Laverda 750 SF twin. En zelf houdt ik het maar bij 2 (linksschakellende) Triumph driecilinders.



Gert Split

Ik kocht mijn Laverda 750 SF 1972 in 2009 omdat dit de stoerste motor was uit mijn jeugd. Natuurlijk dit model met trommelremmen in de oranje kleur. Geweldig om er mee rond te rijden, vanwege het mooie? geluid kijkt iedereen om. Verleden jaar een wat langere tocht er mee gereden: na ong. 15 km verloor ik de spiegel welke ik nog net op kon vangen. Op de plaats van het oldtimer evenement viel mijn standaard er onderuit. Moest eerst naar de plaatselijke smid om bouten te regelen en kon daarna met handen vol kettingvet een aangeboden hamburger nuttigen. Smaakte evenwel prima. Verder probleemloos gereden al die jaren.



Frans van Vendeloo

Mijn Laverda SF2 ( bj. 1974) kocht ik 29 jaar geleden, uiteraard tweedehands, voor het destijds nog behoorlijke bedrag van 500 gulden. De verkoper was de zoon van een kennis van mij, die de motorfiets wegdeed omdat hij er alleen af en toe een patatje mee ging halen. De eerste rit zal ik niet snel vergeten. Na op diverse motoren te hebben gereden, van BMW R27 tot Honda 500 Four, was dit wel iets anders dan ik gewend was. De brute kracht van de motor was zeer aanwezig, nog versterkt door de enorme trillingen die voelbaar waren. Dit resulteerde later weer in een laspartij aan de motorbevestigingssteun aan de onderzijde.
Achteraf bleken de trillingen ook veroorzaakt te zijn door een gat in de linker zuiger, verkeerde ontstekingsafstelling was misschien de oorzaak . Na montage van nieuwe zuigers en kleppenrevisie liep het allemaal weer goed. In de loop der jaren heb ik uiteraard veel slijtagedelen vervangen. Ook ben ik bijna het achterlicht verloren, door de nog steeds aanwezige forse trillingen van de machine. Gelukkig hing het een en ander nog aan de electriciteitsdraden vast.
Samenvattend: een Laverda 750 is geen allemansvriend, ik heb er al die jaren een soort haat- liefde verhouding mee gehad. Toch wil ik hem voor geen prijs missen, het is een echte motorfiets die mij nog nooit in de steek heeft gelaten, op die warme zomerdag na, afgelopen juli 2015. Toen bleef de startmotor al rijdende de motor starten door een defect startrelais. Dat betekende een kleine 3 kwartier terugduwen naar huis gevolgd door montage van een nieuwe accu en startmotor. Maar voor een motorfiets van bijna 40 jaar oud is dat toch niet zo erg vind ik. Ik hoop nog vele jaren op mijn Laverda te kunnen rijden.



Charles Wasch

In de jaren zeventig was ik in het bezit van een Laverda 750 S. In die jaren kreeg mijn zus verkering met een motorrijder, nu haar huidige man, die Laverda reed en de motor nieuw had gekocht bij Jan Keessen aan de Kerkstraat 18 in Woubrugge. Als hij uit Zeist, waar hij woonde, naar Den Helder kwam om mijn zus te bezoeken hoorde ik de Laverda al aankomen als ik in mijn schuurtje aan het knutselen was aan brommers. Ik stond meteen voor het huis om hem op te wachten wat een geluid fantastisch. De motor werd geparkeerd in mijn schuurtje want mijn zwager moest weer een paar weken varen daar hij op een Onderzeeboot geplaatst was voor de Marine. Elke dag was ik aan het poetsen en vol trots liet ik het pronkstuk aan mijn vrienden zien. Ik zat op de LTS en ik kon de verleiding niet weerstaan om er een keer stiekem op te rijden waar ik een sleutel namaakte die ik nog steeds heb zie foto.
Helaas ben ik betrapt ze zagen me oversteken terwijl mijn zus en moeder voor de kruising stonden te wachten............haha maar het liep met een sisser af. Mijn zwager die terug kwam van varen moest er hartelijk om lachen en vertelde als ik na de LTS werk had en mijn motorrijbewijs zou halen ik de Laverda kon overnemen en dat geschiedde. Ik heb héél veel plezier aan de Laverda gehad en regelmatig waren we aan het rijden met m\'n motormaten.
Op weg naar volgens mij Motorhuis Safe (Lombardije) en Willy van Gent (Guzzi Dealer) begon de Laverda vlak voor Rotterdam raar te doen en stopte ermee. Terug achterop gezeten bij een maat van mij naar Den-Helder en een busje opgehaald om de Laverda in te laden die we bij een boer tijdelijk mochten stallen. Motorblok uit elkaar gehaald bleek het rechter lager van de krukas defect te zijn. De lagerkooi lag eruit en meteen nieuwe lagers besteld en voor de rest weinig problemen. Wel veel poetswerk aan het aluminium, vooral de velgen was een heidens karwei. Helaas een paar jaar later de Laverda ingeruild - stomstomstom...........en mijn zwager was niet blij mee met deze stomme actie. De foto\'s die zijn bijgevoegd van de Laverda, dat ben ik niet, dat is weer de zwager van mijn zwager, namelijk Johan Beckers een bekend antiquar en motorliefhebber (Matchless) uit Zeist.



Jan Lauran

Al sinds 1975 rij ik met veel plezier op laverda twins, eerste aanschaf was een van de eerste SF’s die ik na enkele perikelen vele jaren heb gereden en nog steeds af en toe van stal (uit de hall) haal. Motor/Framenr: 4219 uit februari 1971. Deze motor heeft mij met en zonder vriendin achterop vele malen naar Breganze gebracht voor de traditionele fabrieksbezoeken die we er mochten brengen meestal begin september. Na het verdwijnen van Moto Laverda gingen we in september altijd naar de Pompone meetings in Valle San Liberale bij Bassano del Grappa in de buurt om er weer enkele dagen lustig op los te knallen in de Dolomite Foothills waar deze motoren vandaan komen! De SF is een fijne fiets maar met een eigenzinnig stuurkarakter dat je moet liggen, en dat brengt me bij de tweede fiets;
In 1980 kocht ik er een GTF uit 1972 bij, dit is een GT met SF remmen, en dat dan gemonteerd in het frame van de S, de typering GTF staat ook daadwerkelijk op het kenteken, frame/bloknr: 10336. Er mankeerde van alles aan, zeker op wegliggingsgebied, (een lege achterschokbreker, a-bruglagering en -wiellagers ook aan gort (daardoor? ) balhoofd los, ook een onderste motorsteun was afgebroken, maar toch “zat” deze motor vanaf de allereerste kilometers mij meer als gegoten. Leuke bijkomstigheid was dat er bij de koop een reserveblok en een berg onderdelen meekwam. Dat blok sierde bij het oprichten van de Laverda Club Nederland de muur van mijn toenmalige cafe in Oss. Je zit er meer in dan op als je snapt wat ik bedoel. Ik moet nog ergens foto’s hebben van de twee kale gepoedercoate frames genomen voor een wit laken, waar je goed kunt zien waar dat nou door komt, nl. in de SF hangt het blok twee cm. hoger en twee cm. meer naar voren in het frame. De achterbrug van een SF is dus ook twee cm langer dan die van een GT. Een fantastisch fijn sturende motor waar in ook jaren op heb gereden met het blok van de SF eronder, maar hopelijk gaat dit jaar het originele blok eronder. Deze is momenteel dus niet op de weg.
Op de show in Wervershoof die in 1983 werd gehouden om fondsen te werven om de Battle Off The Twins op touw te kunnen zetten werd mij, zittend achter de clubstand van de inmiddels flink florerende L.C.N. een Laverda aangeboden “met zo´n rekje op de tank”, een echte GT dus, framenr. 2746 uit 1970 met nog het oude frame en een 19 kg zware krukas, kortom een zeldzaamheid in Nederland, want toen iedereen een Laverda wilde omdat ze in Oss bij de 24uurs/race het hele podium hadden geclaimd moesten dat natuurlijk SF´s zijn, en geen GT´s. Na jaren van noeste arbeid ben ik in 1991 met deze motor gaan rijden en het is raar maar waar, maar elke keer dat we op de oude GT rijden denk je `waarom hebben ze toch die andere types uitgebracht`, dit rijdt toch heerlijk.
Zeker, het kan altijd sneller maar het is een heel fijne motor waar we talloze keren over het kanaal mooie tochten hebben gemaakt en ook naar Italie doet ie prima maar dat gaat uiteraard minder snel dat met de SF, maar eenmaal in de bergen rijdt er niks fijners.
Wat betreft modificaties om met deze fietsen ongestoord verre en snelle tochten te maken staat het ophangen van de accubak in silentblocks eigenlijk samen met een electronische regelaar op de eerste plek. Ik heb wel eens op de heenweg in Duitsland een nieuwe Bosch accu moeten kopen die bij thuiskomst na 3000km al aan gort was. Ook electronische ontsteking wordt steeds noodzakelijker gezien de kosten van een revisie tegenwoordig, en de puntjes zijn alleen in imitatie te krijgen, ik begin er niet aan. Na de laatste trip met de SF naar Breganze 5 jaar geleden (met puntjes) heb ik met de stroboskoop eens gekeken hoe het na 3000km nou allemaal nog vonkte en ben me rotgeschrokken hoe van tijd ze stonden. EN TOCH BLEEF HET HEEL. Jawel, en dat gaat voluit als het kan hoor!!!
Leuk om er een rondje mee om de kerk te doen, maar als je echt wil doen waar deze motoren voor gemaakt zijn zul je zwaar rekening moeten houden met het feit dat de benzine waarvoor ze zijn ontworpen gewoonweg niet meer bestaat.Ook daarom heb ik van alle twins de compressie verlaagd omdat er onderweg vaak geen 98 getankt kan worden en dat wreekt zich heel snel bij deze motoren. Ab van Ginhoven heeft dat wel eens uitgelegd tijdens een technomiddag, er is bij Laverda twins nou niet echt sprake van werveling bij de inlaatfase.
Gewoon twee voetpakkingen eronder en het pingelt echt nooit meer, maar het kost natuurlijk, zeker bij de SF, wat topvermogen maar daar staat tegenover dat het nog soepeler trekt.
Ook de roemruchte Laverda patent remmen verdienen een aparte alinea. Nooit, maar dan ook nooit hebben we daar in de bergen aan hoeven twijfelen, nieuwe voering erop en joepie.
Maaar dat was gauw over toen we aan de asbestvrije troep moesten. Niks als ellende, en dat was moeilijk op te lossen omdat deze remmen om nooit nat te worden aan de buitenkant van de trommel worden gekoeld, maar dat vernuftige systeem ging niet meer op toen ook de schoenen warmte konden gaan opnemen. De tegenwoordige asbestvrije voering, van FTR bijvoorbeeld, is echter al stukken beter. Natuurlijk slijten de bussen en asjes van deze prachtige remmen ook met als gevolg dat de schoenen niet meer helemaal mooi gaan aanliggen en daarom heb ik enkele jaren geleden alle ankerplaten gereviseerd en nu remt alles bijna weer als vanouds. Heb ik ook foto´s van.
Wat ook bijna iedereen vergeet is dat de Bosch dynamo net zo hard mee/trilt als het blok zelf. Daardoor kan, zeker na veel km´s de schellak van de veldwikkelingen er de brui aan geven met dubieuze laadstroom tot gevolg. Je kunt dat niet testen op een bank bij een electroboer, want die bank trilt niet! Maar niet getreurd want Ons Aller Gijs heeft gelukkig nog zat van de originele wikkelingen op voorraad waarmee ook dat probleem na heel erg lang zoeken en jaren van ergernis van de baan was. Over de startmotor hoeven we het helemaal niet te hebben want dat is een overbemeten nippon denso.
Nu we toch bij de familie Van Dijk zijn aanbeland schiet me te binnen dat vader Jan al eenieder die Laverda twins reed altijd bezwoor om single grade 40 te gebruiken en dan die echte Amerikaanse dikke plakkerige groenige Quaker State, en dat is natuurlijk nog steeds een must voor deze blokken, een dikke plakkende olie en dan dus de eerste 10 kilometer onder de 5000 toeren blijven. Die hoge kwaliteit olie moet toch echt na zo´n 3000km ververst worden want dan is de rek er wel uit. Ik heb er een gewoonte van gemaakt om dat als eerste te doen als ik van een verre tocht thuiskom en alle zooi nog zweeft in de hete olie, die zeef, want een echt filter is het niet, eronderuit en blats, alles in een keer in de opvangbak.
Voor betere smering en koeling heb ik ook SFC oliepompjes in mijn blokken zitten, maar dan moet je wel het aanzuigkanaal opboren tot 8 mm, dat kan met een iets langere boor prima.
Ook zijn de krukassen gebalanceerd, maar trillingen verdwijnen nooit helemaal natuurlijk. Daarom is het ook bijvoorbeeld nodig om te zorgen dat de uitlaten enige zijdelingse speling hebben in het ophangpunt. Krijg je meteen allebei geen dooie voeten meer en de ophangogen breken nooit meer af.
Uiteraard heb ik mijn motoren voorzien van o/ringen kettingen en bij deze oude blokken moet je dan wel wat materiaal weghalen zo dat de iets bredere ketting niet tegen het blok aanketst, ook bij ieder spray/beurt van de ketting niet vergeten het tonnetje van de koppelingskabel in te spuiten en je hebt ook dat notoire Laverda euvel uit de wereld geholpen.

De eerste twins hadden een achterbrug met 8 mm dikke asopnemers, dat hebben ze later in ´72 verbeterd en vervangen door 10mm dikke plaat, als je daar aan kunt komen geeft dat een wezenlijke verbetering van de wegligging, ook moet het blok niet los komen te hangen, het is onderdeel van het frame.
De eerste jaren heb ik altijd zelf de blokken gerepareerd en gemonteerd. Maar mede vanwege de prijzen van de onderdelen doet Gijs alle klussen aan de blokken. Ze kunnen dan jaren mee want hij heeft een scala aan uitontwikkelde verbeteringen in de loop de jaren vergaard, dat kan je gewoonweg zelf niet allemaal meer bijeenschrapen. Neem bijvoorbeeld de spanrollers van de nokkenas. Ik heb een verzameling van die krengen, van groot tot klein en zelfs eentje die ovaal is afgesleten. Aan de rollen van Gijs is na 10 (!!!) jaar nog helemaal niets te zien, ja een beetje geel zijn ze geworden.



Henk Wigman

Tot slot de ervaringen van Henk Wigman, die eind jaren ‘70 de Laverda 750 GT van zijn broer kocht, die weer Henks BMW R90S overnam. De Laverda was in Henks ogen een “echte mannenmotor met al z’n nukken”. Zo ging de koppeling zwaar en trilde de motor, maar daar stond tegenover het goede sturen (“voor die tijd”) en het fantastische geluid, vooral met een 2-in-1 uitlaat van Janton. Ook de aanschafprijs speelde mee. Reparaties had Henk ook: het slecht werken van het contactslot werd opgelost door een elastiek over de sleutel en om de koplamp te doen, hij had een verbrande klep en een gebroken koppelingskabel. Als hij op de GT met een passagier reed, bond hij een stuk schuim op de buddy, zodat de passagier wat comfortabeler zat, want het zadel van de GT was nogal plat. De Laverda was voor Henk ook een dankbaar object om te verbouwen; zo kreeg de GT een tijdje een tophalf met dubbele koplampen en naderhand werd de oorspronkelijk groene motor in een SFC-oranje jasje gestoken, inclusief een volle stroomlijn. Begin jaren ’80 heeft Henk ook nog een Laverda SF2 gehad, die veel betere remmen had dan de GT. Naderhand heeft Henk alles verkocht, iets
waar hij wel spijt van heeft…




terug